Сравнение ВВС, Люфтваффе и авиации Союзников. 39-45 годы.

[sivuch]

Кстати а как в архивах обстоят дела с подтверждением побед Хартмана.
...........................................................................................
По разному. Есть неплохие эпизоды и даже периоды, а есть просто лабудовые и эпизоды и периоды.
Вообще это "конёк" Дмитрия Хазанова. Он на этой теме собаку съел.
Он об этом много писал в разных местах с разными примерами.
В конце концов, какой-то французский журнал (я скан статьи только видел) ему заказал статью про Хартмана. Так сказать, "русский взгляд" на "белокурого рыцаря". Но с условием, чтобы он для всех эпизодов с участием Хартмана, которые будет описывать, и в которых его победы не подтверждаются, сделал им сканы документов в архиве (оплачивали французы). Естественно публиковать документы они не соирались, а на всякий случай попы свои ими прикрывали.
В общем, они не зря беспокоились. Какая-то местечковая германская ассоциация асов Второй Мировой войны (какой-то там земли) подала на издание в суд. Сначала в местный, а потом вроде и федеральный. Тут уже пришлось отвечеть...
"Лягушатники" выложили советские документы!
По рассказам Дмитрия, после оглашения перевода на двух языках заседание прекратили.
А тираж издания якобы возрос более чем в два раза! Не знаю, насколько это правда, но печатается он у французов с тех пор часто.
Продолжение
Потому что хартман не сбивал эти самолеты. И это я тебе говорил уже, и приводил ссылку на статью Хазанова, опубликованную во французском журнале, Le Fana de L'Aviation Nº 423 февраль 2005. По Хазанову хартман сбил около 80 наших самолетов. ВСЕ!
АВИАЦИОННЫЙ ФОРУМ на AVIA.RU - МиГ-3. В чем был провал?
http://forums.airbase.ru/2010/11/t73432 ... lyuft.html
http://www.forumavia.ru/forum/2/2/68094 ... 2_73.shtml
В общем,на абазе пришли к молчаливому соглашению.что привирать в 2 раза -нормально,а вот в 3-4 -уже перебор.
Теперь о Купере.Честно говоря,я серьезно интересовался только И-И войной.И могу сказать,что иракские потери завышены минимум в 3 раза.При том,что иранские приведены скорее с занижением.В неофициальном порядке он и сам сейчас признает этот факт.Объяснение простое до примитивности -иранцев втрое больше,среди них гораздо больше англоговорящих и имеющих выход в интернет.Вот они и забили его своими версиями.
У израильских хаверов также есть претензии к Куперу и за серьезного историка они его не считают.Конечно,может быть,про другие войны он пишет кристально честно,но я в этом уже не уверен

 

[Fedor39]

Если б Хазанов, еще б и не фальсифицировал, данные о победах Хартманна. Возможно, его хоть кто-то бы воспринимал всерьёз.
А то у него большинство побед Хартманна происходят в местах и кол-вах о которых не знал ни Хартманн, ни немецкие архивные данные, ни другие исследователи.
Так, например, Хазанов пишет, что мол Хартманн заявил о двух победах 20.08.43 к западу от Миллерово, а данные ВВС РККА говорят, что в данном районе ВВС РККА 20.08.43 ничего не теряла. Правда, потом оказывается, что подобные данные отсутствуют и в немецких данных, т.к. Хартманн в этот день действительно сбил два самолета ВВС РККА, но в Кутейково в 160 км от Миллерово, причем данные потери подтверждаются данными ВВС РККА. Вообщем, Хазанов это такой "Резун", только противоположной ориентации

 

[pocomonka]

Роб понял, спасибо.
Вот исследования причин:

Еще одним действующим фактором было то, что СССР недавно стал индустриальной державой. Известный летчик-испытатель Василий Алексеенко писал: «Когда мы в 1940 г. испытывали немецкие боевые самолеты, то обратили внимание, что немцы резиной тщательно герметизируют каждый лючок, каждый проем. Сначала нам это казалось бессмысленным, и только потом мы догадались, что перетоки воздуха внутри самолета забирают мощность у двигателя, снижают скорость. А у нас над этим никто и не думал потому, что просто некому было по тем временам думать, — по воспоминаниям авиаконструктора А.С. Яковлева, только на фирме «Мессершмитт» конструкторов работало больше, чем во всех КБ СССР». Отставала и нефтехимическая промышленность СССР, которая не позволяла перейти на 100-октановое горючее к 1941 г. Для этого нужно было создавать с нуля целые производства каталитического крекинга. В 1931 г. И.В. Сталин сказал: «Мы отстали от капиталистических стран на 50–100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут». В тот год каждый второй взрослый житель Советского Союза еще не владел грамотой, а число инженеров и техников было в десятки раз меньше, чем в Англии, Германии или США. Несмотря на большие капиталовложения (в 1940 г. ассигнования на развитие авиационной промышленности составили 40% военного бюджета страны), достигнуть уровня европейских стран за 10 лет не удалось. Кроме того, были факторы, которые за 10 лет не пробегают. В Великобритании у рабочих, собиравших двигатели «Мерлин», были десятки лет (!!!) стажа. Поэтому попытки воспроизвести «Мерлин» везде, кроме США, проваливались. Вообще весь «Спитфайр» с его овальным в плане крылом был пригоден для производства только в Великобритании, больше нигде достаточного количества столь квалифицированных рабочих не было. Немцы от овального в плане крыла на «Хе.111» довольно быстро отказались, «спрямив» его кромки. В СССР должны были собирать самолеты и двигатели вчерашние крестьяне или их дети, закончившие фабзавуч. Поэтому создание «сердца» самолета — авиадвигателя — было трудной задачей. Самый распространенный двигатель советских истребителей в начале 1942 г. — «М-105П» — недобирал мощности, выбрасывал масло, забрызгивая самолет от кока до хвоста.

К началу лета 1942 г. была выпущена форсированная модификация мотора «М-105П» — «М-105ПФ», которым были оснащены советские истребители «Як-1», «Як-7» и «ЛаГГ-3». Теоретически установка заметно более мощного мотора должна была уравнять скорость «Як-1» и «Як-7Б» с «Bf.109F». Но «суха теория», эксплуатация самолетов в частях приводила к заметному просаживанию их характеристик.

Процитирую приказ ВВС Красной Армии от 5 октября 1942 г. за № 200:
«Воздушный бой летный состав ведет на 2200–2400 оборотах в минуту, а не 2550–2700 оборотах в минуту, на которых истребители с мотором «М-105ПФ» имеют наилучшие взлетные свойства, скороподъемность, маневренность и максимальную скорость. Номинальные обороты мотора «М-105ПФ» — 2700 оборотов в минуту — некоторые летчики и инженеры авиачастей рассматривают как недопустимую раскрутку винта. На многих истребителях ограничители максимального числа оборотов на регуляторе «Р-7» установлены не на положенные 2700 оборотов, а произвольно на меньшее число оборотов, вследствие чего летчик лишен возможности в случае необходимости облегчить винт и тем самым увеличить скорость, улучшить скороподъемность и маневренность самолета». [ЦАМО. Ф.336. Оп.5233. Д.2. Л.79.]

Модифицированный мотор в шаловливых руках рядовых пилотов и техников терял свои выстраданные в КБ и на заводе характеристики. Масла в огонь подливали сами пилоты уже в воздухе, когда просто не следили за положением створок радиаторов. Створки открывались по максимуму вне зависимости от режима полета, хотя приказы и наставления рекомендовали ставить их по потоку, минимизируя лобовое сопротивление истребителя. У немцев же к моменту оснащения советских истребителей «М-105ПФ» появилась очередная модификация их основного истребителя «Bf.109G-2» с более мощным двигателем, которая свела на нет даже формальное равенство технических характеристик истребителей.

В этих условиях фронтовая «самодеятельность» по снижению летных качеств самолетов могла обернуться в бою настоящей трагедией. Пилот «Яка» или «ЛаГГа» просто лишался возможности уйти от атаки, превратившись в «сидячую утку» на самолете с искусственно ухудшенными характеристиками. При численном превосходстве противника летчику оставалось только с достоинством встретить смерть, постаравшись утащить за собой кого-то из «экспертов» или их «качмариков». Фактически пилоты своими руками готовили себе гибель. Уменьшались и возможности летчиков реализовывать свое численное преимущество в столкновении с противником. Если вечер вдруг переставал быть томным и на аса с многочисленными «абшуссбалкенами» на киле наваливались сразу несколько советских истребителей, он мог запросто отжать от себя рукоятку управления двигателем и покинуть поле боя. Эрих Хартманн вполне откровенно описывал свою «стратегию» успеха:
«Я никогда не придавал большого значения воздушному бою. Я старался не ввязываться в воздушные бои с русскими. Моей тактикой была внезапность. Подняться выше, если это возможно, зайти со стороны солнца... девяносто процентов моих атак были внезапными. Если я сбивал один самолет, я выходил из боя, делал перерыв и вновь наблюдал за ситуацией. Поиск противника зависел от того, где шла борьба на земле, и от визуального обнаружения целей. Наземные станции сообщали нам по радио о позиции противника, давая координаты по карте. Поэтому мы могли искать в нужном направлении и выбирать наилучшую высоту для атаки. Если я патрулировал, то предпочитал атаку на полной скорости со стороны солнца снизу, потому что вы можете заметить противника очень далеко на фоне покрытого облаками неба. Тот пилот, который увидит другого первым, уже наполовину одержал победу». [86– S.203]

У многих советских летчиков просто не было возможности выходить из боя по своей воле.

Последним гвоздем в процесс превращения самолета в гроб для его пилота был открытый колпак кабины. Согласно приказу командования ВВС Красной Армии № 078 от 12 мая 1942 г., при преследовании противника и вынужденном уходе от него фонарь кабины нужно было держать закрытым. Это требование сплошь и рядом игнорировалось. Самолет терял скорость, и шансы пилота выжить в столкновении с противником становились все меньше. Поэтому нет ничего удивительного в том, что счета немецких асов сделали не «ишачки» и «чайки», а, казалось бы, вполне современные самолеты. Герман Граф, первый пилот, достигший отметки в 200 сбитых, к 24 января 1943 г. мог похвастаться только 42 победами. Уже к 17 мая он достигает отметки в 104 победы, а 27 сентября 1942 г. он сбивает свой 200-й самолет. Весной и летом 1942 г. основную массу авиации составляли уже не устаревшие самолеты, а «Як-1» и «ЛаГГ-3». Только вот створки радиаторов у них стояли не по потоку, фонарь кабины открыт и чистотой поверхности фюзеляжа давно никто не занимался.

Но если даже пилоту везло и он возвращался из боя «на честном слове и одном крыле» с посадкой с убранным шасси, следующей «волчьей ямой» на его пути был ремонт самолета. Полевой ремонт производился небрежно, согнутые в вынужденных посадках винты не выправлялись как следует, заделка пробоин проводилась неаккуратно, посадочные щитки, зализы крыла не подгонялись, покраска не возобновлялась. В результате скорость истребителей снижалась на 40–50 км/ч. В бою это уже была существенная проблема, препятствующая выходу из боя в невыгодных условиях (становившемуся краеугольным камнем выживаемости асов) и реализации своего численного преимущества против истребителей противника.

Кстати говоря, не следует думать, что отставание серийных машин от данных опытного образца было характерно исключительно для советских самолетов. Когда разочарованные первыми боями с участием свежезакупленных «Аэрокобр» англичане спросили у фирмы «Белл», почему самолет не разгоняется до заявленной скорости, ответ был убийственным. Американцы, потупив глазки, сообщили, что в рекламных проспектах была указана скорость самолета с тщательно отполированной поверхностью и почти на тонну легче серийных образцов. Поэтому не стоит удивляться высоким счетам немецких пилотов ни на Востоке, ни на Западе.

http://militera.lib.ru/research/isaev_av2/08.html

 

[sivuch]

И как он только в суде выиграл,причем в немецком.
И,если не сложно,можно ссылку -откуда предыдущая цитата?По другим эпизодам также есть возражения -например,по обмыванию 300 победы,даже не дожидаясь подтверждения с земли?Или,как Хартмана послали сопровождать штуки,а он принялся сбивать илы?

 

[Lavrenty]

Lavrenty я беру потери не за один день, а за две недели. Но там соотношение кардинально другое.

Ну так и приводите данные о советских потерях за эти четырнадцать, а не за один день – 22 июня. Кстати, на примере потерь 22 июня, лишний раз прослеживается немецкий «коэффициент вранья». Они заявили в первый день 1489 уничтоженных советских самолетов. Реально мы потеряли 1142. Завышение всего лишь в 1.3 раза.
Соотношение, если брать две недели, действительно, было «кардинально» другим. Если в первый день потеряли в 10-12 раз больше противника, то в последующие всего лишь в 5-8.

Немцы же подтверждают свои потери в 200 машин

Не подтверждают. Эти канонические советские цифры, которые кочевали из одной парадной монографии в другую на протяжении последних 40 лет. Также как 1200 потерянных советских самолетов.

Давайте тогда на счет ВВС СССР запишем самолеты, захваченные на заводе Мессершмита и на немецких аэродромах в 1945 году, чего стесняться то?!

Потери в воздушных боях возросли, потери на аэродромах снизились.

Повторяю вопрос, откуда вы взяли тезис про 5-кратное превосходство? Как считали, я уже понимаю.

Вычисляется это очень просто. ВВС РККА безвозвратно потеряли в годы Великой Отечественно войны около 45.000 самолетов. Из них 17.000 – 22.000 была потеряна в воздушных боях. Цифра выведена по советским источникам и была подтверждена в сборнике «Гриф секретности». Люфтваффе в 1939-1945 гг. на всех фронтах потеряли 57.000 самолетов. Из них на восточном фронте – 10.000-11.000. Максимум, который встречается в отечественных исследованиях – 11.700. Из них в воздушных боях - где-то 5500. Итого: 45.000 против 11.000, если считать общие потери, и 17.000/22.000 против 5500, если сравнивать потери в воздушных боях.

Это подтверждается также статистикой по отдельным сражениям. Например, в Петсамо-Киркенесской операции с 7 октября по 1 ноября 1944 г. 468 истребителей 7-й воздушной армии Карельского фронта и ВВС Северного флота сумели сбить (или уничтожить) 25 немецких самолетов. А 66 истребителей 3-й и 4-й групп 5-й истребительной эскадры люфтваффе – 66 советских машин (цифры подтверждены по советским данным). То есть немцы, которых было в 7.09 раз меньше, сумели сбить в 2.64 раза больше, чем наши. На один немецкий истребитель пришелся один советский самолет, а на один советский только 0.05 немецких. Разница почти в 19 раз! И это в конце войны. Теперь понятно, откуда трехзначные цифры в личных счетах экспертов люфтваффе?!

Приведенные примеры, это не правило, а скорее исключение из правил. Удачные эпизоды.

Уступая противнику в численности, примерно, в десять раз, люфтваффе в декабре 1943 г. смогли вдребезги разбомбить порт Бари, парализовав на время снабжение всей группировки союзных войск в Италии. Люфтваффе интенсивно бомбили плацдарм союзников при Анцио в феврале 1944 г. Внесли свой вклад в успех обороны при Арнеме в сентябре 1944 г. Поддержали, в меру сил, и Арденнское наступление. Это не исключение – это правило. На том технологическом уровне, тотального господства в воздухе ни у одной стороны быть не могло. Даже численное превосходство в разы и даже на порядки не позволяло полностью подавить ВВС противника.

Если Люфтваффе имели ПОЛНОЕ превосходство в воздухе, как они могли допустить прорыв тяжелых советских ДБ для осуществления подобных ударов?

Точно также, как К. Спаатс пропустил бомбардировку собственных аэродромов в январе 1945 г. Но у союзников было численное превосходство даже не в 10, а в 15-20 раз, тогда как, люфтваффе сражались против ВВС РККА, будучи в численном меньшинстве.

Говорит ли это о высокой эффективности организации в ВВС РККА? Или это просто отдельные, удачные эпизоды в общей картине сражений в воздухе?!

Это были отдельные тактические успехи, стоившие нам потерь наиболее опытных экипажей дальней авиации. Пилоты и штурманы тех ДБ-3, что без истребительного прикрытия горели в небе над Березиной и Даугавпилсом, стали микроскопом, которым забили гвоздь. Потеря этих «сливок», а там, действительно, были мастера, успевшие налетать тысячи часов в составе ГВФ на севере, привела к тому, что за штурвалы Пе-2 пришлось сажать зеленую молодежь, которую в полках некому было учить. АДД вообще абсорбировала лучшие в стране летные кадры, ценой ухудшения подготовки фронтовых бомбардировочных частей. А это, ретроспективно рассуждая, было серьезной ошибкой, также как и отказ от использования ДБ-3 во фронтовых полках на последующих этапах войны. «Березинский шок» сказывался до 1945 г.

 

[Bumerangonix]

Lavrenty
АДД скорее сконцентрироваа в единый кулак умелых пилотов !!! тобиш проще говоря тут результат что лучше когда размазано тонким словем али собрано воедино результат ВОЕДИНО !!! притом основу лётчиков АДД бли лётчики ГВФ ))) и фишка ГВФ из за которой требовались лётчики ГВФ это возможность летать практически при любых метеоусловиях и умение ориентироваться по радиомаякам

 

[Lavrenty]

АДД скорее сконцентрироваа в единый кулак умелых пилотов !!! тобиш проще говоря тут результат что лучше когда размазано тонким словем али собрано воедино результат ВОЕДИНО !!! притом основу лётчиков АДД бли лётчики ГВФ ))) и фишка ГВФ из за которой требовались лётчики ГВФ это возможность летать практически при любых метеоусловиях и умение ориентироваться по радиомаякам

И практически всю войну, за исключением самоубийственных атак в июне 1941 г., многочисленные советские ДБ-3, ДБ-3Ф, В-25 и Еры занимались не имевшими практически никакого значения «стратегическими» ночными налетами в глубоком немецком тылу. Эффект от налетов на Берлин, Кенигсберг, Бухарест и Будапешт был, в лучшем случае, морально-политическим. А в это время советская фронтовая авиация захлебывалась кровью, сражаясь на Пе-2 с мизерной бомбовой нагрузкой и недостаточным боевым радиусом, лишенная опытных летных кадров, которые могли бы обеспечить ввод в строй зеленой молодежи. Сказывался шок от «Березины и Двинска». Хотя тяжелые двухмоторные машины, решавшие «политические» задачи в АДД, при надлежащем обеспечении их атак истребителями, могли бы самым существенным образом увеличить ударную мощь фронтовой бомбардировочной авиации.

 

[Батька Махно]

И практически всю войну, за исключением самоубийственных атак в июне 1941 г., многочисленные советские ДБ-3, ДБ-3Ф, В-25 и Еры занимались не имевшими практически никакого значения «стратегическими» ночными налетами в глубоком немецком тылу. Эффект от налетов на Берлин, Кенигсберг, Бухарест и Будапешт был, в лучшем случае, морально-политическим. А в это время советская фронтовая авиация захлебывалась кровью, сражаясь на Пе-2 с мизерной бомбовой нагрузкой и недостаточным боевым радиусом, лишенная опытных летных кадров, которые могли бы обеспечить ввод в строй зеленой молодежи. Сказывался шок от «Березины и Двинска». Хотя тяжелые двухмоторные машины, решавшие «политические» задачи в АДД, при надлежащем обеспечении их атак истребителями, могли бы самым существенным образом увеличить ударную мощь фронтовой бомбардировочной авиации.

Lavrenty, увы, но здесь вы находитесь в области мифологии и слабого знания матчасти ВВС РККА/СССР.
ДБА совершала налеты уже в первые недели войны над территории противника. Сложно переоценить моральное состояние жителей немецких городов, когда вроде бы Геббельс трещит о победах на Востоке, о непобедимых орлах Люфтваффе, а над Тильзитом, Данцигом, Берлином, Кенигсбергом рвутся советские бомбы. Могу напомнить также бомбардировки ДБА нефтепромыслов Плоэшти. Сразу скажу, что ночные бомбардировки RAF территории Германии того же периода были также малоэффективны, если вас это успокоит.

Далее

ДБ-3, ДБ-3Ф, В-25 и Еры занимались не имевшими практически никакого значения «стратегическими» ночными налетами в глубоком немецком тылу

Вообще то ДБ-3Ф, он же Ил-4 был для своего времени отличным универсальным тактическим бомбардировщиком. Ничем в плане универсальности не уступающим немецкому Ju-88 и превосходящим He-111. И как бомбардировщик был лучше американских B-25 Митчелл, поставляемых по ленд-лизу.

В 1942-м в СССР по ленд-лизу стали поступать бомбардировщики В-25С "Митчел", довольно быстро освоенные в Дальней авиации. Как показали летные испытания, проведенные в НИИ ВВС, В-25-С, по сравнению с Ил-4, обладал большей максимальной скоростью, доходившей на высоте 5000 м до 490 км/ч, значительно меньшей дальностью (1960 км с бомбовой нагрузкой 1400 кг и более низким потолком, не рпевышающим 7500 м. В-25-С нуждался в значительно больших аэродромах.
За годы серийной постройки отечественные заводы выпустили 4803 ДБ-3Ф и ИЛ-4.

Самолет применялся как торпедоносец, морской бомбардировщик, разведчик и в десантном варианте. Разве это не говорит о его высоких боевых качествах?

А в это время советская фронтовая авиация захлебывалась кровью, сражаясь на Пе-2 с мизерной бомбовой нагрузкой и недостаточным боевым радиусом, лишенная опытных летных кадров, которые могли бы обеспечить ввод в строй зеленой молодежи.

Абсолютно ничем не подтверждаемое мнение.
Во-первых, Пе-2 был великолепным самолетом, превосходящим немецкие Ju-87 по всем параметрам. Кроме того, мощное вооружение зачастую позволяло ему вести бои с истребителями (до появления у немцев FW-190A). Что писали о нем летчики.

Несмотря на ряд недостатков, обусловленных быстротой переделки самолета "100" в бомбардировщик, Пе-2 оказался весьма эффективным оружием. Показателен отзыв о самолета Героя Советского Союза летчика Н.Д .Колосникова, воевавшего на Пе-2: "Из всех советских самолетов мне, что называется, по душе Пе-2. Чудо-машина, не просто бомбардировщик, а скоростной, маневренный, устойчивый, легко управляемый... Он был предназначен для "тонкой" работы и прекрасно с нею справлялся".

Боевое применение

История войны знает немало примеров исключительно высокой эффективности Пе-2. В целом, Пе-2 до конца войны сохранил высокую боевую эффективность и до самого конца войны оставался наиболее распространенным советским бомбардировщиком. Пе-2 действовали над всей Восточной Европой, сопровождая наступление советских войск. Большую роль сыграли Пе-2 в боевых операциях в Польше, Чехословакии, Венгрии. В январе 1945 г. во время Висло-Одерской операции они использовались не только в своей основной роли фронтовых бомбардировщиков, но и как транспортные самолеты, доставляя горючее вырвавшимся вперед частям 2-й гв. танковой армии. В апреле 1945 г. эти самолеты внесли свой вклад в штурм г. Кенигсберга и военно-морской базы Пиллау, когда ПВО противника уже была малоэффективна, а истребители встречались редко. С Пе-2 сбрасывали бомбы крупных калибров — 250 и 500 кг. Например, при штурме крепости Кюстрин капитан В.П.Мельник из 96-го гв. бап с первого же захода поразил ФАБ-500 крупный склад боеприпасов, вызвав огромный взрыв.

Что же касается идеи пересаживать летчиков ДБА в фронтовые пикирующие бомбардировщики Пе-2, извините, это глупо. Абсолютно разная тактика применения, как у Ил-4 и Пе-2, так и различия в применении дальней и фронтовой пикирующей авиации. Такие вещи историку знать нужно назубок.

К тому же вы забыли про Ту-2 в составе фронтовой авиации. И про Пе-8 в составе ДБА (хотя и тех, и других было выпущено крайне мало на фоне Ил-4 и Пе-2, упомянуть бы их стоило).

Чем дальше спорим, тем более странный избирательный подход в отношении ВВС СССР вы демонстрируете. Вроде как и воевали, и самолеты были. Но воевали плохо, самолеты дерьмо, летчики малоподготовленные, задавили массой.

Вычисляется это очень просто. ВВС РККА безвозвратно потеряли в годы Великой Отечественно войны около 45.000 самолетов. Из них 17.000 – 22.000 была потеряна в воздушных боях. Цифра выведена по советским источникам и была подтверждена в сборнике «Гриф секретности». Люфтваффе в 1939-1945 гг. на всех фронтах потеряли 57.000 самолетов. Из них на восточном фронте – 10.000-11.000. Максимум, который встречается в отечественных исследованиях – 11.700. Из них в воздушных боях - где-то 5500. Итого: 45.000 против 11.000, если считать общие потери, и 17.000/22.000 против 5500, если сравнивать потери в воздушных боях

Как интересно! Почему же вы проигнорировали табличку из труда американских исследователей промышленности Рейха, в которой перечислены все типы выпущенных самолетов.

Итак. Суммирую по годам, с 1940 по 1944 год получается порядка 110000 самолетов. В 1945 году выпуск упал, но вплоть до марта-апреля заводы выдавали машины (FW-190, Me-262, Me-110, Ta-152 и т.д.). Так как точных данных нет, допустим, успели наклепать 5000 машин в январе-марте (апрель сознательно не учитываю, так как заводы и склады стремительно захватывали союзники и советские войска). Всего получатся 115000 немецких самолетов всех типов получили Люфтваффе.
Люфтваффе в 1939-1945 гг. на всех фронтах потеряли 57.000 самолетов. Вопрос на засыпку историку, куда делось 58000 самолетов?!
Только не нужно говорить, что все просрали на аэродромах или разбомбили на заводах. Бомбардировки уничтожили не более 11-15% потенциала ВПК Рейха.

 

[Bumerangonix]

АДД скорее сконцентрироваа в единый кулак умелых пилотов !!! тобиш проще говоря тут результат что лучше когда размазано тонким словем али собрано воедино результат ВОЕДИНО !!! притом основу лётчиков АДД бли лётчики ГВФ ))) и фишка ГВФ из за которой требовались лётчики ГВФ это возможность летать практически при любых метеоусловиях и умение ориентироваться по радиомаякам

И практически всю войну, за исключением самоубийственных атак в июне 1941 г., многочисленные советские ДБ-3, ДБ-3Ф, В-25 и Еры занимались не имевшими практически никакого значения «стратегическими» ночными налетами в глубоком немецком тылу. Эффект от налетов на Берлин, Кенигсберг, Бухарест и Будапешт был, в лучшем случае, морально-политическим. А в это время советская фронтовая авиация захлебывалась кровью, сражаясь на Пе-2 с мизерной бомбовой нагрузкой и недостаточным боевым радиусом, лишенная опытных летных кадров, которые могли бы обеспечить ввод в строй зеленой молодежи. Сказывался шок от «Березины и Двинска». Хотя тяжелые двухмоторные машины, решавшие «политические» задачи в АДД, при надлежащем обеспечении их атак истребителями, могли бы самым существенным образом увеличить ударную мощь фронтовой бомбардировочной авиации.

бред ))) например капитуляция почти бескровная финляндии ))) немалая залуга АДД так же ежели хотите ))) я вам тут простынок накидаю с цыферками по работе АДД )))
например вы наверно не в курсе что АДД восносном работала не только по глубоким тылам а зачастую вообще около половины на ближайшие цели ))) как то пример Стаинградская битва )))
кстати по секрету ))) АДД это не только бомбардировщики но ещё и дугласы и снабжение войск партизан и вывоз раненых )))

 

[zdobin]

Во-первых, Пе-2 был великолепным самолетом, превосходящим немецкие Ju-87 по всем параметрам.

Ещё бы, ведь двухмоторный Пе-2 против одномоторного Ю-87!

 

[Lavrenty]

Lavrenty, увы, но здесь вы находитесь в области мифологии и слабого знания матчасти ВВС РККА/СССР.

Недождешься!

ДБА совершала налеты уже в первые недели войны над территории противника. Сложно переоценить моральное состояние жителей немецких городов, когда вроде бы Геббельс трещит о победах на Востоке, о непобедимых орлах Люфтваффе, а над Тильзитом, Данцигом, Берлином, Кенигсбергом рвутся советские бомбы.

Военная авиация служит для нанесения противнику материального, а не морального ущерба. Смехотворные, на фоне рейдов Харриса, булавочные уколы АДД по немецким городам, исключали из боевой работы на фронте сотни самолетов, которые по своим тактическим характеристикам приближались к фронтовым бомбардировщикам, и для которых имелся опытный летный состав.

ВВС РККА, с точки зрения своего технического оснащения, в принципе не годились для «стратегических бомбардировок». Их место было на фронте. Но использовать этот парк нужно было не так, как его использовали над Бобруйским плацдармом, а при минимально организованном взаимодействии с истребителями.

Могу напомнить также бомбардировки ДБА нефтепромыслов Плоэшти.

И что: сильно снизилась добыча нефти?! Сильно вырос дефицит топлива в вермахте?!

Вообще то ДБ-3Ф, он же Ил-4 был для своего времени отличным универсальным тактическим бомбардировщиком. Ничем в плане универсальности не уступающим немецкому Ju-88 и превосходящим He-111. И как бомбардировщик был лучше американских B-25 Митчелл, поставляемых по ленд-лизу.

Ил-4 уступал Ju-88, He-111 и В-25 максимальной бомбовой нагрузке. На практике ДБ-3 и Ил-4 очень редко когда брали более 1000 кг. Немцы вылетали с нагрузкой в 2.5-3 раза большей. ДБ-3, например, мог поднять 2000 кг только зимой, иначе начинали греться и так перегруженные моторы. На Бобруйск и Даугавпилс машины этих типов летали лишь с 800 кг, хотя аэродромы были сравнительно недалеко от передовой. Полным говном был прицел ОПБ-1М. Прицельное бомбометание на Ил-4 затруднялось также его продольной неустойчивостью в полете, обусловленной чрезмерной задней центровкой этой машины. Наконец, у этих машин отсутствовал автопилот, а их БРЭО было откровенно убогим на немецком, тем более - на американском фоне.

Но Ил-4 на голову превосходил Пе-2 – главную рабочую лошадку советской фронтовой бомбардировочной авиации. Поэтому место их было на фронте, а не в бесполезных «стратегических» рейдах в немецком тылу, которые на ход войны практически никак не влияли.

Самолет применялся как торпедоносец, морской бомбардировщик, разведчик и в десантном варианте. Разве это не говорит о его высоких боевых качествах?

По сравнению с кем или чем?!

Абсолютно ничем не подтверждаемое мнение.
Во-первых, Пе-2 был великолепным самолетом, превосходящим немецкие Ju-87 по всем параметрам. Кроме того, мощное вооружение зачастую позволяло ему вести бои с истребителями (до появления у немцев FW-190A).

Пе-2 и СБ, который он сменил, некорректно сравнивать с «лаптежником». Ju-87 применялся в эскадрах пикирующих бомбардировщиков, то есть был типичным самолетом поля боя. Пикировщики в люфтваффе решали те же задачи, что и советская штурмовая авиация. Функциональным его аналогом были быстро сошедшие со сцены легкие Су-2, но, главным образом, штурмовики Ил-2. Если же говорить о Пе-2, то он применялся во фронтовой бомбардировочной авиации, то есть его функциональными аналогами были не «штуки», а самолеты, используемые немцами в бомбардировочных эскадрах: Do-17, He-111, Ju-88, Do-217. Надо ли пояснять, что всем этим самолетам СБ, Пе-2 и «Бостоны» безоговорочно проигрывали. Однако ДБ-3, Ил-4 и «Митчелл», были с ними в приблизительно равных категориях. Поэтому-то во фронтовую авиацию требовалось вливать тяжелые двухмоторные самолеты, которые могли значительно повысить результативность бомбовых ударов по германским войскам, увеличив тем самым эффективность советской фронтовой бомбардировочной авиации. Но вместо этого их держали в глубоком тылу, используя для бесполезных «стратегических» бомбардировок.

Что же касается идеи пересаживать летчиков ДБА в фронтовые пикирующие бомбардировщики Пе-2, извините, это глупо. Абсолютно разная тактика применения, как у Ил-4 и Пе-2, так и различия в применении дальней и фронтовой пикирующей авиации. Такие вещи историку знать нужно назубок.

Не надо никого никуда пересаживать. Не были ДБ-3 и Ил-4 «стратегами». Их записали туда фиктивно, по причине немощи. Это нормальные фронтовые бомбардировщики, аналогичные по классу «Митчеллу», «Мародеру», He-111 или Ju-88. Место этих самолетов было, как и у их иностранных ровесников, во фронтовой бомбардировочной авиации. В которой у нас практически всю войну надрывались малопригодные для этого Пе-2 с их смешной бомбовой нагрузкой и дальностью. Прекрасные Ту-2 появились слишком поздно и не в тех количествах, чтобы исправить эту пагубную тенденцию.

И про Пе-8 в составе ДБА (хотя и тех, и других было выпущено крайне мало на фоне Ил-4 и Пе-2, упомянуть бы их стоило).

А смысл?! Они погоды не делали, также как и антикварные ТБ-3, которые, к слову, также числились в советской "стратегической" авиации.

Чем дальше спорим, тем более странный избирательный подход в отношении ВВС СССР вы демонстрируете. Вроде как и воевали, и самолеты были. Но воевали плохо, самолеты дерьмо, летчики малоподготовленные, задавили массой.

Воевали плохо. Самолеты всю войну были заметно хуже, чем у немцев, и, тем более, у союзников. Квалификация летного состава даже в конце войны не впечатляла. Задавили массой, пользуясь тем, что ¾ «работы» за нас сделали англо-американцы, выбившие главные силы люфтваффе. И в этом нет ничего удивительного или для нас постыдного. Авиация являлась наиболее технологичным видом вооруженных сил. А нищая полуаграрная страна за 10 лет судорожной работы в принципе не могла бы создать современного авиастроения. Чудес на свете не бывает. При всем при этом, у ВВС РККА наблюдались точки интенсивного качественного роста. В 1945 г. они, бесспорно, были сильнее, чем в 1942. Однако исходный уровень был настолько низким, что качественный разрыв с немцами, притом, что он постепенно сокращался, так и не был преодолен.

Радует, что после войны в СССР извлекли уроки и обратили самое пристальное внимание на качественное совершенствование ВВС. Когда в 1950 г. вспыхнула Корейская война, американцев там ждал уже совсем не тот противник, что сражался в Европе пятью годами ранее.
К сожалению, «ренессанс» советских ВВС продлился недолго. Хрущевский разгром в авиации привел к медленной стагнации и постепенному снижению тактической выучки, что вкупе с прогрессирующим военно-технологическим отставанием СССР от США, неизбежно вело к кризису. Но это уже совсем другая история.

Только не нужно говорить, что все просрали на аэродромах или разбомбили на заводах. Бомбардировки уничтожили не более 11-15% потенциала ВПК Рейха.

Дело не в количестве и не в процентах. "Машина" А. Шпеера сломалась к концу 1944 г. Она более не могла покрывать дефицит многих видов стратегического сырья и противостоять "топливному кризису".

А, кроме того, на одну «безвозвратную» потерю приходилась минимум одна «возвратная». Мощности, позволявшие восстанавливать поврежденную технику, в Рейхе неуклонно уменьшались, что влекло за собой появление на аэродромах гор слегка поврежденного, но не летающего металлолома. В любом случае, к весне 1945 г., у немцев оставалось значительно больше исправных самолетов и обученных летчиков, чем высокооктанового бензина, необходимого для заправки этих машин. Люфтваффе как боевая сила сколлапсировали задолго до того, как потеряли «последний самолет».

Из 119.307 произведенных самолетов было:
55.727 истребителей
12.539 бомбардировщиков
18.449 штурмовиков и пикировщиков
3079 машин ВТА
11.546 учебных машин

То есть значительная часть парка в принципе не могла быть потеряна в воздушных боях.

Добавлено спустя 7 минут 37 секунд:

бред ))) например капитуляция почти бескровная финляндии ))) немалая залуга АДД так же ежели хотите ))) я вам тут простынок накидаю с цыферками по работе АДД )))

Именно потому, что она там использовалась как фронтовая. АДД в советских реалиях – это вообще нонсенс. У нас не было полноценных «стратегов», тогда как попытка впихнуть в эту категорию самолеты неподходящего класса, оголяла обычные бомбардировочные полки.

кстати по секрету ))) АДД это не только бомбардировщики но ещё и дугласы и снабжение войск партизан и вывоз раненых )))

Эти же "Дугласы" участвовали в "стратегических" налетах, используя импровизированные бомбовые держатели и не имея соответствующих прицелов. А на выходе получили: «стратегическую авиацию», не имевшую «стратегических» самолетов, и фронтовую авиацию, из которой искусственно изымались самолеты фронтового класса, чтобы изображать из себя «стратегов». Нэ рибы, нэ мясо, как любил повторять генералиссимус.

 

[unknown soldier]

Огромное спасибо всем за ответы. Но все равно не сходится. Не могу понять следующее, тем более, что тогда превосходство в воздухе не могло решить исход войны в целом:

4. Миссия и самостоятельность действий по обстановке на месте против исполнения приказа любой ценой

Данный пункт на мой взгляд сводит на нет все достижения немецких асов.
Это все равно, если вы - крутой и супер оснащенный профи пошли "брать" с такими же друзьями Форт-Нокс, а по дороге вам попалось несколько детишек, вы отобрали у них "карманную мелочь" а до золотого запаса так и не дошли, поскольку вас в итоге арестовали. А потом бы вы всем рассказывали - за то не одна Победа, а целых 300 побед... но какой в них смысл?
В общем такая тактика - это все равно что "тырить мелочь по карманам", но зато быть "крутым на деревне", вместо того, чтобы вместе с другими добиться реальной цели.

 

[Lavrenty]

Данный пункт на мой взгляд сводит на нет все достижения немецких асов.
Это все равно, если вы - крутой и супер оснащенный профи пошли "брать" с такими же друзьями Форт-Нокс, а по дороге вам попалось несколько детишек, вы отобрали у них "карманную мелочь" а до золотого запаса так и не дошли, поскольку вас в итоге арестовали. А потом бы вы всем рассказывали - за то не одна Победа, а целых 300 побед... но какой в них смысл?
В общем такая тактика - это все равно что "тырить мелочь по карманам", но зато быть "крутым на деревне", вместо того, чтобы вместе с другими добиться реальной цели.

Тут важно понимать, что с 1943 г. люфтваффе могли действовать только «исподтишка». Количественное неравенство неизбежно работало против немцев. Если бы они действовали по-советски, то есть в любых условиях стремились бы выполнить задание, у них бы моментально «кончились» самолеты. Поэтому они стремились атаковать только в благоприятных условиях, немедленно выходя из боя, в случае непредвиденной ситуации. Это позволяло даже в 1944 г. наносить ВВС РККА тяжелые потери, однако, это не позволяло выиграть войну. Но Рейх в принципе не мог ее выиграть: ошибки политического руководства уже не могли быть компенсированы военными средствами.

 

[unknown soldier]

Тут важно понимать, что с 1943 г. люфтваффе могли действовать только «исподтишка». Количественное неравенство неизбежно работало против немцев. Если бы они действовали по-советски, то есть в любых условиях стремились бы выполнить задание, у них бы моментально «кончились» самолеты. Поэтому они стремились атаковать только в благоприятных условиях, немедленно выходя из боя, в случае непредвиденной ситуации. Это позволяло даже в 1944 г. наносить ВВС РККА тяжелые потери, однако, это не позволяло выиграть войну. Но Рейх в принципе не мог ее выиграть: ошибки политического руководства уже не могли быть компенсированы военными средствами.

Да, теперь понятно... это уже какая то "партизанщина", прям как духи в "зеленке". Тогда им нужно было и вермахт в белорусских лесах "распылить", может был бы шанс)

 

[Lavrenty]

Да, теперь понятно... это уже какая то "партизанщина", прям как духи в "зеленке". Тогда им нужно было и вермахт в белорусских лесах "распылить", может был бы шанс)

В борьбе на суше действовали несколько иные законы и оперативные принципы. Но доктрина "эластичной обороны", "блуждающих котлов" и "фестунгов" - это решение из той же плоскости.

 

[Bumerangonix]

Lavrenty, увы, но здесь вы находитесь в области мифологии и слабого знания матчасти ВВС РККА/СССР.

Недождешься!

ДБА совершала налеты уже в первые недели войны над территории противника. Сложно переоценить моральное состояние жителей немецких городов, когда вроде бы Геббельс трещит о победах на Востоке, о непобедимых орлах Люфтваффе, а над Тильзитом, Данцигом, Берлином, Кенигсбергом рвутся советские бомбы.

Военная авиация служит для нанесения противнику материального, а не морального ущерба. Смехотворные, на фоне рейдов Харриса, булавочные уколы АДД по немецким городам, исключали из боевой работы на фронте сотни самолетов, которые по своим тактическим характеристикам приближались к фронтовым бомбардировщикам, и для которых имелся опытный летный состав.

ВВС РККА, с точки зрения своего технического оснащения, в принципе не годились для «стратегических бомбардировок». Их место было на фронте. Но использовать этот парк нужно было не так, как его использовали над Бобруйским плацдармом, а при минимально организованном взаимодействии с истребителями.

Могу напомнить также бомбардировки ДБА нефтепромыслов Плоэшти.

И что: сильно снизилась добыча нефти?! Сильно вырос дефицит топлива в вермахте?!

Вообще то ДБ-3Ф, он же Ил-4 был для своего времени отличным универсальным тактическим бомбардировщиком. Ничем в плане универсальности не уступающим немецкому Ju-88 и превосходящим He-111. И как бомбардировщик был лучше американских B-25 Митчелл, поставляемых по ленд-лизу.

Ил-4 уступал Ju-88, He-111 и В-25 максимальной бомбовой нагрузке. На практике ДБ-3 и Ил-4 очень редко когда брали более 1000 кг. Немцы вылетали с нагрузкой в 2.5-3 раза большей. ДБ-3, например, мог поднять 2000 кг только зимой, иначе начинали греться и так перегруженные моторы. На Бобруйск и Даугавпилс машины этих типов летали лишь с 800 кг, хотя аэродромы были сравнительно недалеко от передовой. Полным говном был прицел ОПБ-1М. Прицельное бомбометание на Ил-4 затруднялось также его продольной неустойчивостью в полете, обусловленной чрезмерной задней центровкой этой машины. Наконец, у этих машин отсутствовал автопилот, а их БРЭО было откровенно убогим на немецком, тем более - на американском фоне.

Но Ил-4 на голову превосходил Пе-2 – главную рабочую лошадку советской фронтовой бомбардировочной авиации. Поэтому место их было на фронте, а не в бесполезных «стратегических» рейдах в немецком тылу, которые на ход войны практически никак не влияли.

Самолет применялся как торпедоносец, морской бомбардировщик, разведчик и в десантном варианте. Разве это не говорит о его высоких боевых качествах?

По сравнению с кем или чем?!

Абсолютно ничем не подтверждаемое мнение.
Во-первых, Пе-2 был великолепным самолетом, превосходящим немецкие Ju-87 по всем параметрам. Кроме того, мощное вооружение зачастую позволяло ему вести бои с истребителями (до появления у немцев FW-190A).

Пе-2 и СБ, который он сменил, некорректно сравнивать с «лаптежником». Ju-87 применялся в эскадрах пикирующих бомбардировщиков, то есть был типичным самолетом поля боя. Пикировщики в люфтваффе решали те же задачи, что и советская штурмовая авиация. Функциональным его аналогом были быстро сошедшие со сцены легкие Су-2, но, главным образом, штурмовики Ил-2. Если же говорить о Пе-2, то он применялся во фронтовой бомбардировочной авиации, то есть его функциональными аналогами были не «штуки», а самолеты, используемые немцами в бомбардировочных эскадрах: Do-17, He-111, Ju-88, Do-217. Надо ли пояснять, что всем этим самолетам СБ, Пе-2 и «Бостоны» безоговорочно проигрывали. Однако ДБ-3, Ил-4 и «Митчелл», были с ними в приблизительно равных категориях. Поэтому-то во фронтовую авиацию требовалось вливать тяжелые двухмоторные самолеты, которые могли значительно повысить результативность бомбовых ударов по германским войскам, увеличив тем самым эффективность советской фронтовой бомбардировочной авиации. Но вместо этого их держали в глубоком тылу, используя для бесполезных «стратегических» бомбардировок.

Что же касается идеи пересаживать летчиков ДБА в фронтовые пикирующие бомбардировщики Пе-2, извините, это глупо. Абсолютно разная тактика применения, как у Ил-4 и Пе-2, так и различия в применении дальней и фронтовой пикирующей авиации. Такие вещи историку знать нужно назубок.

Не надо никого никуда пересаживать. Не были ДБ-3 и Ил-4 «стратегами». Их записали туда фиктивно, по причине немощи. Это нормальные фронтовые бомбардировщики, аналогичные по классу «Митчеллу», «Мародеру», He-111 или Ju-88. Место этих самолетов было, как и у их иностранных ровесников, во фронтовой бомбардировочной авиации. В которой у нас практически всю войну надрывались малопригодные для этого Пе-2 с их смешной бомбовой нагрузкой и дальностью. Прекрасные Ту-2 появились слишком поздно и не в тех количествах, чтобы исправить эту пагубную тенденцию.

И про Пе-8 в составе ДБА (хотя и тех, и других было выпущено крайне мало на фоне Ил-4 и Пе-2, упомянуть бы их стоило).

А смысл?! Они погоды не делали, также как и антикварные ТБ-3, которые, к слову, также числились в советской "стратегической" авиации.

Чем дальше спорим, тем более странный избирательный подход в отношении ВВС СССР вы демонстрируете. Вроде как и воевали, и самолеты были. Но воевали плохо, самолеты дерьмо, летчики малоподготовленные, задавили массой.

Воевали плохо. Самолеты всю войну были заметно хуже, чем у немцев, и, тем более, у союзников. Квалификация летного состава даже в конце войны не впечатляла. Задавили массой, пользуясь тем, что ¾ «работы» за нас сделали англо-американцы, выбившие главные силы люфтваффе. И в этом нет ничего удивительного или для нас постыдного. Авиация являлась наиболее технологичным видом вооруженных сил. А нищая полуаграрная страна за 10 лет судорожной работы в принципе не могла бы создать современного авиастроения. Чудес на свете не бывает. При всем при этом, у ВВС РККА наблюдались точки интенсивного качественного роста. В 1945 г. они, бесспорно, были сильнее, чем в 1942. Однако исходный уровень был настолько низким, что качественный разрыв с немцами, притом, что он постепенно сокращался, так и не был преодолен.

Радует, что после войны в СССР извлекли уроки и обратили самое пристальное внимание на качественное совершенствование ВВС. Когда в 1950 г. вспыхнула Корейская война, американцев там ждал уже совсем не тот противник, что сражался в Европе пятью годами ранее.
К сожалению, «ренессанс» советских ВВС продлился недолго. Хрущевский разгром в авиации привел к медленной стагнации и постепенному снижению тактической выучки, что вкупе с прогрессирующим военно-технологическим отставанием СССР от США, неизбежно вело к кризису. Но это уже совсем другая история.

Только не нужно говорить, что все просрали на аэродромах или разбомбили на заводах. Бомбардировки уничтожили не более 11-15% потенциала ВПК Рейха.

Дело не в количестве и не в процентах. "Машина" А. Шпеера сломалась к концу 1944 г. Она более не могла покрывать дефицит многих видов стратегического сырья и противостоять "топливному кризису".

А, кроме того, на одну «безвозвратную» потерю приходилась минимум одна «возвратная». Мощности, позволявшие восстанавливать поврежденную технику, в Рейхе неуклонно уменьшались, что влекло за собой появление на аэродромах гор слегка поврежденного, но не летающего металлолома. В любом случае, к весне 1945 г., у немцев оставалось значительно больше исправных самолетов и обученных летчиков, чем высокооктанового бензина, необходимого для заправки этих машин. Люфтваффе как боевая сила сколлапсировали задолго до того, как потеряли «последний самолет».

Из 119.307 произведенных самолетов было:
55.727 истребителей
12.539 бомбардировщиков
18.449 штурмовиков и пикировщиков
3079 машин ВТА
11.546 учебных машин

То есть значительная часть парка в принципе не могла быть потеряна в воздушных боях.

Добавлено спустя 7 минут 37 секунд:

бред ))) например капитуляция почти бескровная финляндии ))) немалая залуга АДД так же ежели хотите ))) я вам тут простынок накидаю с цыферками по работе АДД )))

Именно потому, что она там использовалась как фронтовая. АДД в советских реалиях – это вообще нонсенс. У нас не было полноценных «стратегов», тогда как попытка впихнуть в эту категорию самолеты неподходящего класса, оголяла обычные бомбардировочные полки.

кстати по секрету ))) АДД это не только бомбардировщики но ещё и дугласы и снабжение войск партизан и вывоз раненых )))

Эти же "Дугласы" участвовали в "стратегических" налетах, используя импровизированные бомбовые держатели и не имея соответствующих прицелов. А на выходе получили: «стратегическую авиацию», не имевшую «стратегических» самолетов, и фронтовую авиацию, из которой искусственно изымались самолеты фронтового класса, чтобы изображать из себя «стратегов». Нэ рибы, нэ мясо, как любил повторять генералиссимус.

ээх деточка вы многого не знаете )))самого пикантного )))
а проще говоря слышали звон да сами не знаете где он

 

[Lavrenty]

ээх деточка вы многого не знаете )))самого пикантного )))

Просвяти, папочка! С удовольствием послушаю :grin: :grin: :grin:

а проще говоря слышали звон да сами не знаете где он

Достойный ответ! Сухо, а главное по-существу :OK-)

 

[Bumerangonix]

ээх деточка вы многого не знаете )))самого пикантного )))

Просвяти, папочка! С удовольствием послушаю :grin: :grin: :grin:

а проще говоря слышали звон да сами не знаете где он

Достойный ответ! Сухо, а главное по-существу :OK-)

вас просвящать токма здря воё время тратить ))
вы как одын мой знакомый )) вычитали вывели для себя постулат и хоть вам ствол к виску приставь гхыр пизнаете что есть вы поголовно не правы ))) вы до усёру будете свою точку зрения отстаивать хыь 100% будете уыерены что вы есть не правы )))
логикак мысли у вас такая

 

[Батька Махно]

Lavrenty вы тоже по существу не ответили.
Доводы, извините, притянуты за уши. Особенно про качество и уровень советской авиатехники. Вам уже приводили испытания Ла-5ФН и Як-3 немцами.
Дополнительно также привел сравнение Ил-4 и B-25 Митчелл. Не было явного превосходства немецких самолетов над советскими. Ла-5ФН, Як-3/9 и Пе-2 яркие примеры этому. У немцев тоже хватало посредственных самолетов.

Если не убедило, ознакомьтесь. Хорошая статья, снимает многие точки на i

Самолет второй мировой войны "Мустанг" - представитель совершенно противоположной концепции. Он с самого начала являлся самолетом большого радиуса действия. Внедрение мотора "Мерлин" сделало его еще и высотным. В результате получили идеальный дневной истребитель сопровождения. Чем выше "Мустанг" поднимался, тем больше он выигрывал у соперников в летных данных, именно в разреженном воздухе его аэродинамика обеспечивала максимальные выгоды. Наибольший отрыв получался на высоте порядка 8000 м - на ней и ходили "Летающие крепости" и "Либерейторы" бомбить Германию. Получалось, что действовать Р-51 приходилось в наиболее выгодных для него условиях. Если бы война шла по немецкому сценарию, и "Мустангам" пришлось бы отбивать массированные налеты, скажем, на Англию на средних высотах - неизвестно, чем бы это кончилось. Ведь практика боевых действий показала, что сбить Р-51 вполне возможно. Немцы неоднократно проделывали это и на своих истребителях второй мировой войны "Mессершмитт", и "Фокке-Вульф".

На уже упоминавшемся Як-9Д проводили учебный бой с "Мустангом" на авиабазе Бари в Италии, где одно время размещались советские самолеты, летавшие в Югославию. Так вот, "Як" выиграл. Послевоенные столкновения советских поршневых истребителей с американскими кончались в целом ничьей. P-51D в Советский Союз официально не поставлялся. Но были машины, совершившие вынужденные посадки в ходе "челночных операций", найденные в странах Восточной Европы и, наконец, в Германии. К маю 1945 года было выявлено 14 таких Р-51 разных модификаций. Впоследствии несколько P-51D восстановили и перевезли на аэродром ЛИИ в Кратово. Полных летных испытаний там не проводили, но основные летные данные сняли и общее впечатление о машине получили. Цифры, конечно, получились пониже, чем полученные на новых самолетах в Америке - ведь истребители были уже изношенные и отремонтированные. Отметили простоту пилотирования, доступность машины летчикам средней квалификации. Но на малых и средних высотах и этот "Мустанг" (его сравнивали с самолетом, облетанным в 1942 году) уступал отечественным истребителям по динамике - сказывался существенно больший вес. Он проигрывал в скороподъемности и характеристиках горизонтального маневра, хотя быстро разгонялся и устойчиво себя вел на пикировании. Зато на высотах больше 5000 м наши истребители уже не могли угнаться за "Мустангом", превосходил он и трофейный немецкий истребитель второй мировой войны Вf-109К.

http://pro-samolet.ru/samolet-usa/63-is ... 51-mustang

Даже в 1941 году И-16 вполне успешно воевал с Me-109 и считался у немецких пилотов довольно опасным противником (заходил в хвост со 2-го виража). В умелых руках "ишачки" драли немецких тузов вполне на уровне.

Почитайте обсуждения поклонников Люфтваффе на reibert.info, что интересно, они довольно объективно оценивают советские самолеты, да и потери там так яростно не опровергаются. Даже сходятся во мнении, что многим пилотам Люфтваффе был не чужд "оверклэйм".

Сравнивать He-111 и Do-17 с Ил-4 или Ту-2 это просто смешно. Оба этих самолета безнадежно устарели уже в 1942 году.
Единственный их плюс был в бомбовой нагрузке, которую еще дотащить до цели требовалось. Чего они не смогли продемонстрировать над Москвой, где была сильная ПВО и хорошие высотные истребители МиГ-3

Единственная достойная машина Германии в этом Ju-88. Кстати, описанные вами проблемы с категорией дальней авиации/фронтовой авиации были и у Германии. Они просрали разработку тяжелых 4-х моторных дальних бомберов. Был правда He-177 Greif (построено чуть более 1400 штук), но с учетом его поломок, аварий и мягко говоря, хренового обзора из кабины, его можно не принимать всерьез.

Интересно наблюдать, как вы изменили мнение о Пе-2
Какая у него бомбовая нагрузка а? Скорость? Вооружение?

Но это просто ЩЕДЕВРАЛЬНО!

Из 119.307 произведенных самолетов было:
55.727 истребителей
12.539 бомбардировщиков
18.449 штурмовиков и пикировщиков
3079 машин ВТА
11.546 учебных машин

То есть значительная часть парка в принципе не могла быть потеряна в воздушных боях

С чего вдруг? Все четыре типа самолетов в таблице могли и терялись в воздушных боях и от огня ПВО
Любому энтузиасту, мало-мальски интересующемуся авиацией, это ясно как божий день. Как интересно вы защищали в университете свои работы с таким знанием материала? Увы, с каждым ответом я убеждаюсь, что ваши позиции тают.

К сожалению, вы не ответили на вопрос, куда делось порядка 60000 немецких самолетов. Попробуем раскрыть тематику на бумаге.

От авиапроишествий Люфтваффе теряла в среднем в год 1400-1500 машин (на начало 40- годов). Умножим на 5 лет, получим примерно 7000 машин.
Так уж и быть, вычтем учебные машины (справедливо). 119307 - 7000 - 11546 = 100761 самолет. Сбито (по пересчитанным данным на всех фронтах) 57000 самолетов (всех выше указанных типов).
Выводим итоговые цифры 100761 - 57 000 = 43761 самолет.
Повторяюсь, куда они исчезли? Уничтожить такое количество самолетов на аэродромах ни союзники, ни наши не могли. Вывод? Кто-то их уничтожил. Кто-же?

Или будете упрямо повторять, как мантру, цифру в 57000 самолетов по немецким архивам? То есть одним архивам верим, другим нет

 

[Lavrenty]

вас просвящать токма здря воё время тратить ))

Да Вы и не пробывали. В любом случае, получается у Вас плохо.

вы как одын мой знакомый )) вычитали вывели для себя постулат и хоть вам ствол к виску приставь гхыр пизнаете что есть вы поголовно не правы ))) вы до усёру будете свою точку зрения отстаивать хыь 100% будете уыерены что вы есть не правы )))
логикак мысли у вас такая

Что-то у Вас с «русской языкой»…

Доводы, извините, притянуты за уши. Особенно про качество и уровень советской авиатехники. Вам уже приводили испытания Ла-5ФН и Як-3 немцами.

В 1943 г. Ла-5ФН был единственным советским истребителем, который не уступал немцам в скорости. Это правда. Но вот только было их выпушено немногим более 7% от общего выпуска истребителей в 1943 г. Все остальные типы советских истребителей уступали немцам в скорости. Однако серийный Ла-5ФН, на практике, едва ли мог догнать немца. Подводили свечи, низкое качество сборки и отсутствие автомата управления винто-моторной группой, что вынуждало пилота открывать до отказа створки капота, увеличивая аэродинамическое сопротивление. То же и со скороподъемностью и вертикальной маневренностью. С основной массой немецких истребителей к середине войны сравнялось лишь около 7% процентов советского парка.

Таким образом, составлявшие летом 43-го основную массу советских ВВС истребители Ла-5, Як-7б и Як-1 не отвечали требованиям этого периода войны, уступая немецким машинам по определяющим характеристикам: максимальной скорости, вертикальному маневру и разгонным характеристикам. Явно не решило проблему и появление Ла-5ФН. Однако этот самолет стал первым советским истребителем, отвечающим требованиям времени, способным на равных - в чем-то уступая, а во многом и превосходя бороться с Bf109G-2, FWI90A-3, А-4 и А-5.

Но главное «рус-фанер», по-определению, не мог быть лучше цельнометаллического самолета. Применение в конструкции дерева, увеличивая вес, уменьшало энерговооруженность, что было критически важно при дефиците мощных авиадвигателей. А также ограничивало скорость пикирования, а значит и вертикальную маневренность

Як-3 же на фронте было слишком мало. В сочетании с Ла-7 и Як-9У – не более 25-30 %, да и то лишь в самом конце 1944 г. В 1945 г. этот процент увеличился, но тогда в небе Германии им уже противостояли находившиеся в системе ПВО Рейха и использовавшиеся вначале только против англичан и американцев Bf109G-10 и Bf109K-4. Эти последние превосходили фанерный Як-3 по горизонтальной скорости на всем диапазоне высот.

Дополнительно также привел сравнение Ил-4 и B-25 Митчелл. Не было явного превосходства немецких самолетов над советскими.

Ил-4 и «Митчелл» сравнивать просто смешно. У них сопоставимая дальность, притом что В-25 нес втрое больше бомб. Имел лучшую курсовую устойчивость и бомбовые прицелы. Имел совершенное БРЭО, которое на советском бомбардировщике отсутствовало. «Митчелл» более новый самолет.

Также в 2-3 раза по бомбовой нагрузке Ил уступал «юнкерсу» и «хенкелю». Но, при всем при этом, именно во фронтовой, а не в дальней, авиации было их место. Ил-4, бесспорно, хуже «Митчелла», но лучше «Бостона» и Пе-2.

Сравнивать He-111 и Do-17 с Ил-4 или Ту-2 это просто смешно. Оба этих самолета безнадежно устарели уже в 1942 году.

С «Дорнье» его никто не сравнивает. К 1942 г. на восточном фронте их практически не осталось. А что касается устаревания Не-111, так и Ил-4 к тому времени также устарел. Только «Хенкель», даже устарев, практически втрое перекрывал его по полезной нагрузке. А Ту-2 был машиной следующего поколения, которая появилась лишь в конце войны, в ограниченных количествах.

Чего они не смогли продемонстрировать над Москвой, где была сильная ПВО и хорошие высотные истребители МиГ-3

Были у люфтваффе более приоритетные цели, чем города. Те же Не-111 весной 1943 гг. в труху разбомбили Горьковский автозавод, а также ряд важнейших предприятий стратегического значения в Ярославле и Саратове. Они же 21 июня 1944 г. уничтожали "летающие крепости" на полтавском аэроузле. Вот такой был «старичок».

Единственная достойная машина Германии в этом Ju-88. Кстати, описанные вами проблемы с категорией дальней авиации/фронтовой авиации были и у Германии. Они просрали разработку тяжелых 4-х моторных дальних бомберов.

Бессмысленность и неэффективность стратегических бомбардировок была доказана в Германии еще за восемь лет до прихода Гитлера к власти. К 1925 г. там стало окончательно ясно, что авиация должна сосредоточиться на изоляции поля боя и поддержке сухопутных сил. Над этой проблемой работали десятки комитетов по личному приказу фон Секта. Геморрой с «урал-бомбером» были личной инициативой В. Веффера, который отличался большой любовью к «большим» самолетикам, но полным непониманием тактических проблем современной авиации. И жизнь показала, что немцы были правы. Кампания стратегических бомбардировок Германии, призванная самостоятельно подорвать ее индустриальную базу, привела к расходу союзниками огромных сил и ресурсов, но в целом – провалилась.

Интересно наблюдать, как вы изменили мнение о Пе-2
Какая у него бомбовая нагрузка а? Скорость? Вооружение?

А разве я менял о нем свое мнение?! Слишком легкий для фронтового бомбардировщика. Излишне тяжелый и дорогой для самолета поля боя. Ни то, ни сё в общем…

С чего вдруг? Все четыре типа самолетов в таблице могли и терялись в воздушных боях и от огня ПВО
Любому энтузиасту, мало-мальски интересующемуся авиацией, это ясно как божий день.

Конечно терялись. Вопрос - насколько интенсивно. Вряд ли кому-нибудь придет в голову отправиться на перехват на «Шторхе» или другой учебной машине…

Повторяюсь, куда они исчезли? Уничтожить такое количество самолетов на аэродромах ни союзники, ни наши не могли. Вывод? Кто-то их уничтожил. Кто-же?

Были потеряны по не боевым причинам (последний январский отчет генерал-квартирмейстера дает цифру около 25.000). Валялись на аэродромах и мастерских в ремонтопригодном, но не восстановленном состоянии. Стояли без горючего. Пошли на запчасти. Безвозвратные потери и потери поврежденными соотносились в боевых вылетах, как 3:2. Поэтому, по мере коллапса Германии, развалились и ее ВВС.