Matuzalem
Заблокирован
- Сообщения
- 86
- Адрес
- Украина , Беларусь
от ракет уклоняться приходилось? Какими маневрами?) какие мысли в то время были?)
Вопросы военному лётчику 1 класса Олегу Выдренку
- Автор темы МиГ-31
- Дата начала
Олег
Военный лётчик 1 класса
- Сообщения
- 34
- Адрес
- г.Жуковский
Космополит задал сразу столько интересных вопросов, что так просто на них и не ответишь. Я лучше расскажу об одном случае, который произошёл со мной в пору освоения мною самолёта МиГ-31. Этот рассказ расставит некоторые, как говорят, точки над i. Ну, а остальное дополним.
Открыл лётную книжку и нашёл тот вылет. 25 июля 1985г. Упр.13. Полет на в/бой на макс.опорной Н с атакой в ППС.
Из Амдермы вернулся в Талаги в декабре 1984 года, думал, что сразу посадят на МиГ-31 и вперёд, но командиры решили, что полностью БГ на Ту-128 со всеми допусками лётчика, начать сразу переучивать - нет смысла, т.к. дежурить кому-то было надо, с полка не снимали задачу нести Боевое Дежурство и поэтому посадили безвылазно в ДЗ и продолжалось всё это до конца мая, пока не появились первые БГ на МиГ-31 лётчики. Мне дали вывозную программу и дальше пошёл летать сам. Дошёл до потолка, слетал сам и пришла пора первого вылета на перехват на потолке. Кто летал в Талагах, знают этот маршрут: - один перехватчик в наборе высоты выходит на Кольский п-ов, разворачивается на курс 90, а второй в наборе выходит в район Мезени и разворачивается на курс 270 и работают друг по другу с разностью по высоте в 2000-3000м. Обговорили всё с напарником, пошли на самолёты. Запустили. И вдруг у меня "завалились" оба (или обе) ИСы (Инерциальные Системы). А цель уже порулила на ВПП для взлёта. Мне срочно дают запасной самолёт, но пока ИСы раскрутили, то да сё - цель взлетела. Пока выруливал, пока взлетал, цель уже подходит к Кольскому. Мне команда - набор высоты не выключая форсажей и повели меня на маршрут перехвата, немного срезая угол. Как надо выполняю разгон, перевожу в набор. Вижу, что опаздываю с перехватом страшно. Начали наводить голосом, а цель уже на боевом на высоте 15000, мне по заданию 17000, а у меня всего 14000. Лезу в набор на полном форсаже, а он гонит и гонит скорость - разогнал М=2.5, а скорость всё стремится вырости. Я, чтобы не разогнаться дальше, всё тяну и тяну его вверх, ведь мне надо побыстрее пересечь высоту цели и занять свою. А тут ещё пошли команды наведения. Начал влево доворачиваться на цель, а он с креном 60 с хорошей перегрузкой что-то не очень-то и разворачивается - радиус огромный! Меня цель уже захватила, работает по мне. Мой штурман тоже начал работать и командует всё влево да влево - радиус большой, проскакиваем линию маршрута. Сам смотрю, чтобы не разогнать большую скорость (РУДы на минимальный форсаж что-то страшно убирать, опыта-то пока никакого!). И тут вдруг штурман заблажил: - "Высота, высота!" И тут я вижу, что высотомер заканчивает 24тую тысячу метров, уже где-то 24600м!!! И стрелочка высотомера что-то уж слишком шустро движется по циферблату! В это время проходит команда - "Атака". РУДЫ на минимальный форсаж, из крена 60 переворачиваю самолёт, ручку на себя, пытаюсь опустить нос самолёта, а она как резиновая, тянуть-то тяну, но нос не опускается, хотя тяну с перегрузкой где-то 2.5-3! Нажимаю кнопку "Пуск", а сам тяну его к земле и с ужасом вижу, как стрелка высотомера плавненько пересекает 25км, набирает ещё метров 150-200 и только потом переходит на снижение. Только тогда в голову приходят строчки из руководства по эксплуатации, что надо делать при попадании на высоту выше 22000м (теперь уже точно и не помню, но что-то вспоминается про высоту 22000м). Не буду писать, что надо в этом случае делать, кто знает, тот знает. А делать-то страшно! Двигатели работают нормально, температура в норме. Решаю: - Авось пронесёт! Докладываю, что вышел из атаки. Чтобы не гнать скорость, РУДы сдёрнул на МГ, но они как стояли на 100% так и остались – автоматика работает. Тормозные щитки на такой скорости что-то страшно выпускать – а вдруг оторвёт потоком. Снизился, погасил скорость, зашёл на посадку и сел. А сам думаю, получу за это своё художество п....лей, или нет? Решил никому ничего не говорить, а вот если раскопают, ну тогда чему быть, того не миновать. Штурмана предупредил, чтобы молчал, как партизан. Но никто ничего не заметил. Через дня два пришёл на КЗА, попросил сделать распечатку полёта с минимальным набором параметров: - высота, скорость, М, обороты, форсажи, перегрузка, команда "Пуск". Мне её сделали, даже ничего не спросили - зачем? Это в то время было в общем-то обычным явлением. Эта лента и сейчас лежит у меня где-то в моих бумагах.
Вот такая "плюха" была у меня при переучивании на МиГ-31, зато всем я всегда с уверенностью говорил, что МиГ-31 легко вылезает на высоты более 25000м, даже если его туда пытаются и не пустить!
МиГ-31, да и как любой другой самолёт, на сверхзвуке довольно инертен. Но это уже чистая физика, её законы. Чем больше скорость - тем больше и радиусы разворота. Если брать полёт на 20000 м и скоростях в 3000км/час, то плотность воздуха, масса самолёта, скорость - всё это и опрелеляет такие большие радиусы. На таких скоростях ручка управления как резиновая - с большими кренами (60-70 градусов) тянешь её до пупа, перегрузка давит, а самолёт очень неохотно, с огромными радиусами начинает разворот.
Я что-то не помню, да по большому счёту мне это было и не особенно нужно, какое расстояние пройдёт самолёт, чтобы набрать максимально опорную высоту. В САУ стояло несколько программ набора высоты до потолка самолёта (безфорсажный, комбинированный и форсажный), САУ само всё делало, поэтому не было необходимости запоминать эти цифры. Но поверьте - это очень скоротечно.
А радиус разворота на различных скоростях и кренах можно самому рассчитать по известной формуле. Я не могу её изобразить, т.к. на "клаве" нет корней квадратных и степеней, но её можно найти в интернете. То же самое и с перегрузками и угловыми скоростями.
Чтобы на МиГ-31произвести снижение с высоты 20000м до высоты 11000м есть программа снижения,предусмотренная инструкцией. А на деле всё проще - отключил форсажи, РУДы на МГ, перевёл на снижение, на определённой высоте - площадка, далее опять снижение. Если надо по энергичней - тормозные щитки и с бОльшим углом к земле. Если необходимо выполнить снижение над каким-то определённым местом (над аэродромом), то малый газ, тормозные щитки, и в спирали снижение до нужной высоты.
Всё очень просто.
Олег
Добавлено спустя 4 минуты 39 секунд:
Сейчас уже поздно - 23.00, завтра расскажу о том случае, про который писал, что это уже другая история.
Олег
Открыл лётную книжку и нашёл тот вылет. 25 июля 1985г. Упр.13. Полет на в/бой на макс.опорной Н с атакой в ППС.
Из Амдермы вернулся в Талаги в декабре 1984 года, думал, что сразу посадят на МиГ-31 и вперёд, но командиры решили, что полностью БГ на Ту-128 со всеми допусками лётчика, начать сразу переучивать - нет смысла, т.к. дежурить кому-то было надо, с полка не снимали задачу нести Боевое Дежурство и поэтому посадили безвылазно в ДЗ и продолжалось всё это до конца мая, пока не появились первые БГ на МиГ-31 лётчики. Мне дали вывозную программу и дальше пошёл летать сам. Дошёл до потолка, слетал сам и пришла пора первого вылета на перехват на потолке. Кто летал в Талагах, знают этот маршрут: - один перехватчик в наборе высоты выходит на Кольский п-ов, разворачивается на курс 90, а второй в наборе выходит в район Мезени и разворачивается на курс 270 и работают друг по другу с разностью по высоте в 2000-3000м. Обговорили всё с напарником, пошли на самолёты. Запустили. И вдруг у меня "завалились" оба (или обе) ИСы (Инерциальные Системы). А цель уже порулила на ВПП для взлёта. Мне срочно дают запасной самолёт, но пока ИСы раскрутили, то да сё - цель взлетела. Пока выруливал, пока взлетал, цель уже подходит к Кольскому. Мне команда - набор высоты не выключая форсажей и повели меня на маршрут перехвата, немного срезая угол. Как надо выполняю разгон, перевожу в набор. Вижу, что опаздываю с перехватом страшно. Начали наводить голосом, а цель уже на боевом на высоте 15000, мне по заданию 17000, а у меня всего 14000. Лезу в набор на полном форсаже, а он гонит и гонит скорость - разогнал М=2.5, а скорость всё стремится вырости. Я, чтобы не разогнаться дальше, всё тяну и тяну его вверх, ведь мне надо побыстрее пересечь высоту цели и занять свою. А тут ещё пошли команды наведения. Начал влево доворачиваться на цель, а он с креном 60 с хорошей перегрузкой что-то не очень-то и разворачивается - радиус огромный! Меня цель уже захватила, работает по мне. Мой штурман тоже начал работать и командует всё влево да влево - радиус большой, проскакиваем линию маршрута. Сам смотрю, чтобы не разогнать большую скорость (РУДы на минимальный форсаж что-то страшно убирать, опыта-то пока никакого!). И тут вдруг штурман заблажил: - "Высота, высота!" И тут я вижу, что высотомер заканчивает 24тую тысячу метров, уже где-то 24600м!!! И стрелочка высотомера что-то уж слишком шустро движется по циферблату! В это время проходит команда - "Атака". РУДЫ на минимальный форсаж, из крена 60 переворачиваю самолёт, ручку на себя, пытаюсь опустить нос самолёта, а она как резиновая, тянуть-то тяну, но нос не опускается, хотя тяну с перегрузкой где-то 2.5-3! Нажимаю кнопку "Пуск", а сам тяну его к земле и с ужасом вижу, как стрелка высотомера плавненько пересекает 25км, набирает ещё метров 150-200 и только потом переходит на снижение. Только тогда в голову приходят строчки из руководства по эксплуатации, что надо делать при попадании на высоту выше 22000м (теперь уже точно и не помню, но что-то вспоминается про высоту 22000м). Не буду писать, что надо в этом случае делать, кто знает, тот знает. А делать-то страшно! Двигатели работают нормально, температура в норме. Решаю: - Авось пронесёт! Докладываю, что вышел из атаки. Чтобы не гнать скорость, РУДы сдёрнул на МГ, но они как стояли на 100% так и остались – автоматика работает. Тормозные щитки на такой скорости что-то страшно выпускать – а вдруг оторвёт потоком. Снизился, погасил скорость, зашёл на посадку и сел. А сам думаю, получу за это своё художество п....лей, или нет? Решил никому ничего не говорить, а вот если раскопают, ну тогда чему быть, того не миновать. Штурмана предупредил, чтобы молчал, как партизан. Но никто ничего не заметил. Через дня два пришёл на КЗА, попросил сделать распечатку полёта с минимальным набором параметров: - высота, скорость, М, обороты, форсажи, перегрузка, команда "Пуск". Мне её сделали, даже ничего не спросили - зачем? Это в то время было в общем-то обычным явлением. Эта лента и сейчас лежит у меня где-то в моих бумагах.
Вот такая "плюха" была у меня при переучивании на МиГ-31, зато всем я всегда с уверенностью говорил, что МиГ-31 легко вылезает на высоты более 25000м, даже если его туда пытаются и не пустить!
МиГ-31, да и как любой другой самолёт, на сверхзвуке довольно инертен. Но это уже чистая физика, её законы. Чем больше скорость - тем больше и радиусы разворота. Если брать полёт на 20000 м и скоростях в 3000км/час, то плотность воздуха, масса самолёта, скорость - всё это и опрелеляет такие большие радиусы. На таких скоростях ручка управления как резиновая - с большими кренами (60-70 градусов) тянешь её до пупа, перегрузка давит, а самолёт очень неохотно, с огромными радиусами начинает разворот.
Я что-то не помню, да по большому счёту мне это было и не особенно нужно, какое расстояние пройдёт самолёт, чтобы набрать максимально опорную высоту. В САУ стояло несколько программ набора высоты до потолка самолёта (безфорсажный, комбинированный и форсажный), САУ само всё делало, поэтому не было необходимости запоминать эти цифры. Но поверьте - это очень скоротечно.
А радиус разворота на различных скоростях и кренах можно самому рассчитать по известной формуле. Я не могу её изобразить, т.к. на "клаве" нет корней квадратных и степеней, но её можно найти в интернете. То же самое и с перегрузками и угловыми скоростями.
Чтобы на МиГ-31произвести снижение с высоты 20000м до высоты 11000м есть программа снижения,предусмотренная инструкцией. А на деле всё проще - отключил форсажи, РУДы на МГ, перевёл на снижение, на определённой высоте - площадка, далее опять снижение. Если надо по энергичней - тормозные щитки и с бОльшим углом к земле. Если необходимо выполнить снижение над каким-то определённым местом (над аэродромом), то малый газ, тормозные щитки, и в спирали снижение до нужной высоты.
Всё очень просто.
Олег
Добавлено спустя 4 минуты 39 секунд:
Нет, меня бог миловал, никто по мне не стрелял, но разных ситуаций в воздухе было столько, что надо долго писать, чтобы их все озвучить, т.е. напечатать.Matuzalem написал(а):
Сейчас уже поздно - 23.00, завтра расскажу о том случае, про который писал, что это уже другая история.
Олег
Олег
Военный лётчик 1 класса
- Сообщения
- 34
- Адрес
- г.Жуковский
Как обещал, расскажу сейчас ещё одну историю о том, как пришлось садиться на последниз каплях, но это уже, в отличии от Су-9 был МиГ-31.
Талажский полк начал переучиваться на МиГ-31 в 1984 году. Я, уже переучившись на него и сдавший все зачёты и экзамены, перевёлся из Амдермы в декабре 1984года. Думал, что сразу приступлю к полётам на МиГ-31, но... Но руководство полка посчитало, что полностью боеготового на самолёте Ту-128 лётчика рациональней будет использовать на боевом дежурстве, т.к. полк ещё и нёс боевое дежурство. Пришлось почти полгода дежурить на Ту-128, пока не появились первые боеготовые на МиГ-31 лётчики. Вот тогда и я приступил к полётам на МиГ-31. Быстренько прошёл программу до перехватов и тут, в начале августа 1985 года, наши начальники начали планировать первые учения полка на МиГ-31. Самое непосредственное участие в подготовке и проведении этих учений принимали большие московские чины, как с голубыми, так и с чёрными петлицами. Во главе стоял какой-то (уже не помню, кто) генерал-лейтенант с лётным значком. Назначили, кому куда лететь, что делать, на каких высотах. Ну и меры безопасности в том числе. Рассчитали рубежи возврата по остаткам топлива, чтобы вовремя и безопасно прийти и сесть на своём аэродроме. Но... Как говорится - "Гладко было на бумаге, да забыли про овраги." Штурман у меня был Саня Фалалеев (подпольная кличка Блондин или Фантик). В означенное время все взметнулись и пошли каждый по своему маршруту в свою зону барражирования. Наши цели (Ту-22м3, Ту-16 и Ту-95) должны были подойти к рубежам перехвата во вполне определённое время. Моя зона барражирования была в 70 км севернее о.Колгуева в Баренцевом море. Пришёл в зону, занял её на высоте 8000м, доложил на ПН и мне сразу же сказали занять высоту 3900м. Я начал снижение, а сам запрашиваю, какое удаление до цели. А целей пока нет, отвечают. Я им говорю, что какой мне смысл занимать 3900 и барражировать на этой высрте, если я могу остаться на 8000 и ждать цели на ней, а когда появятся - снизиться я всегда успею. Нет, говорят, занимайте 3900. Занял 3900, хожу восьмёркой, жду. 10 минут нет, 20 минут нет, 30 минут нет. Периодически запрашиваю ПН о целях, но их нет. А так хочется повоевать, перехватить что-нибудь реальное, первый раз всё-таки! Штурман говорит: - Командир, по топливу нам пора идти назад, время вышло. Докладываю на ПН, а они говорят: - Цели пошли, до цели 120 с курсом 330, высота цели 5000, цель групповая. Разворачиваюсь на цель, атака, выход влево, домой. Но ПН снова - Цель справа, разворот на курс 40, до цели 140, высота цели 3000м. Говорю на ПН, что топлива нет, домой надо. Тогда ПН говорит: - Цель слева, до цели 120, на курс 250, высота цели 6500. Ну, думаю, ладно, влево на курс 250, это всё-таки куда-то ближе к дому, чем переться на север. Перехватываем и эту пару Ту-22м3. Набираю 8000м, разворачиваемся на аэродром. А ПН не унимается: - Цель слева под 30, высота 7000, до цели 40. Думаю - цель почти на курсе, чуть довернусь, разгонюсь, перехвачу. А штурман: - Командир, наивыгоднейший режим, топлива у нас только до аэродрома. Делать нечего, идём в рассчётную точку. Передали нас на КП, на рубеже начала снижения перешли на снижение до 2100. А топлива-то маловато, ещё на снижении загорелась лампа, а до аэродрома ещё пилить и пилить!. В рассчётной точке выполняю доворот на посадочный. Топлива осталось где-то меньше тонны. Докладываю, что на посадочном, остаток 900, снижение. КП не переводит на канал посадки, снижение запрещает - Занимайте противопосадочный, 2100, до команды. Вот, думаю, начались манёвры! Подобрали 2100, развернулись, пошли от аэродрома. У самого мысли в голове: Неужели на полосе кто-нибудь разулся или того хуже, если меня с таким остатком завернули от аэродрома. А топлива всего уже где-то 600 кг. Может, думаю, не расслышали остаток? Докладываю ещё раз. Долго не отвечали, а потом - Кто запрашивал? Я им ещё раз доложил. Говорят - До команды. Летим дальше, а топливо будто кто-то специально выкачивает - только, что было 600, а тут уже меньше 500, топливомер, как основной прибор для пилотирования, просто глаз отвести невозможно! Подлетаем к Лешуконскому, есть такой городишко прямо на восток от Архангельска, 125 км до него. Доложил ещё раз, что остаток 400. Молчат. Я накренил самолёт, Сане показываю, что в Лешуконском есть аэродром, полоса 1000м бетона и 300м асфальта и говорю: Им, там, в подземелье, конечно виднее, но если нам придётся ещё пролететь хотя-бы 30-40 км, то садиться нам будет удобнее только здесь, до Талаг мы не дотянем. Плюю на всё, разворачиваюсь на посадочный, докладываю: - На посадочном, удаление 120, 2100, остаток 300. Переспрашивают - Какой остаток? Повторяю. Отвечают - В рассчётную 2100. А топливо прямо ежесекундно уменьшается! Теперь уже КП переспрашивает через каждые 30 секунд про топливо. Подходим в расчётную, вижу, что осталось меньше 200 литров, не выпуская шасси, перевожу на снижение. Саньке сказал - Если что, чтобы через секунду духу твоего в кабине не было, мне ведь после тебя уходить! Высоты на раздумье у нас нет. Перед дальним РП заблажил: - Шасси! Выпустите Шасси!" Прямо перед дальним - кран шасси на выпуск, после дальнего - закрылки. Идём к полосе, а сам думаю, а вдруг сейчас движки обрежет, вот смеху-то будет - плыли-плыли, а перед полосой обос..лись!Подошли к полосе, выровнял, а он не садится - висит и не садится. Пришлось присадить и сразу - парашют, тормоза до упора и правый двигатель на "Стоп". Как на авианосце пробег, срулил в центральную рулёжку, которая прямо в аэропорт ведёт. Рулю, а сам думаю - вот бы до ЦЗ дорулить, чтобы двигатель не стал. Дорулили, прорулили за хвостами, куда показал техник, зарулили и сразу выключил двигатель. Ну, всё закончилось благополучно. А у самолёта стоят полковники-москвичи и местные армейцы, не успел я вылезти из кабины, как они уже по стремянкке лезут, всем на топливомер посмотреть хочется! Один кричит: - Где здесь обьективный контроль! Давайте быстрее переписывайте! Другой командует: - Остаток слить, промерить литрами! Ну, всё, думаю, попал! Не знаю за что, но вздрючат по полной! Так оно и оказалось! Остаток они намерили где-то ведра два. Материалы КЗА арестовали и вычертили на 4 склеенных ватманских листах. На КП и ПН переписали и расписали весь радиообмен. Но это ещё не всё. Таких как я оказалось ещё человека 4, это те, кто сел с остатком 300-500 кг. Но на мою беду у меня его совсем не осталось. На следующий день разбор учений был построен на разборе нашего полёта. Собрались все в большом классе на тренажёре, развесили все схемы и началось! Драть меня начал какой-то генерал с голубыми лампасами, но без лётного значка. Какой-то штабной-наведенец. Я пытаюсь что нибудь сказать в своё оправдание, а мне просто затыкают рот и как только можно несут меня по кочкам, и что он только не наговорил! И всё уже подходит к тому, что - гнать такого из авиации надо поганой метлой, чуть не погубил такую дорогостоящую технику, полнейшая безответственниость и разгильдяйство. И т.д и т.п...Я опять пытаюсь хоть как-то оправдаться, но он и слушать не хочет. А рядом сидит и молчит тот генерал-лейтенант с лётным значком. И вот тут меня понесло! Я, видя, что меня этот генерал уже загнул мня ниже плинтуса и чувствуя полное своё бессилье и невозможность оправдаться, встаю и говорю: - Да пошёл ты на ...! Поворачиваюсь и ухожу из класса. Слышу вдогонку: - Капитан! Назад! Вернитесь! Но я вышел из класса, на улицу, сел в курилку, всего трясёт. Ну вот и всё, думаю. Теперь уж точно выгонят и с лётной работы и из армии. Быстро прикинул - двадцать лет выслуги уже есть, всё не бесплатно прослужил. Смотрю, выходит ко мне п/п-к К......в, командир полка. " Ты что это творишь! Он всё-же генерал, постарше тебя и должностью, и возрастом, и званием будет. Твоё дело - сиди, молчи и слушай, а ты что выкину? Я ему: - Да, мне уже все равно, так и так выгонят! Не хочу я больше всё это слушать!. А он мне: - Иди, вернись в класс и извинись перед генералом. Пошёл назад, зашёл и говорю: - Товарищ генерал, прошу извинить меня, допустил несдержанность в выражении. Тот сидит, красный весь и молчит. Но ... Всё. Теперь разбор пошёл по совершенно другому сценарию, начали драть ПНы и КП, штурманов наведения и управления. Прослушали весь радиообмен и у генерала, начальника этой инспекции, сразу появилось много вопросов. Зачем надо было загонять экипаж на 3900, хотя ни целей, ни надобности в этом не было, да и экипаж просил об этом? Зачем надо было наводить самолёт на те цели, которые им не предназначались? Почему наведенцы не знают ТТД истребителя? А в конце генерал-лейтенант сказал, что лётный состав проявил выдержку и умение в сложнейшей ситуации и, не смотря на всё случившееся, не был потерян ни один самолёт, хотя сама ситуация разворачивалась не трагически, но очень критически, чему он сам был свидетелем.
Продолжительность этого полёта всего 2 часа 10 минут. Вроде бы немного, но... Если посмотреть весь профиль этого полёта, то окажется, что почти половина его прошла на высотах от двух с половиной до пяти тысяч метров, т.е. на очень неэкономичной для продолжительности полёта высоте. Вот поэтому-то много топлива и "вылетело в трубу".
После этого случая я ещё долго ждал, что мне это каким-то образом аукнется, что-то всё равно будет, но... Я тогда был простым командиром корабля, через полгода пару месяцев поисполнял обязанности НШ АЭ, потом стал командиром отряда, а через год стал И.О. замкомэски и потом перевёлся на Камчатку на командира отряда.
Вот так мне довелось полетать на самолёте, в котором топлива оставалось всего на пару лишних минут полёта, но, что не случилось, то и не случилось.
Но и этот полёт, с посадкой на последних каплях, был далеко не последний. Было ещё несколько полётов, когда приходилось считать последние литры перед посадкой.
Олег
Талажский полк начал переучиваться на МиГ-31 в 1984 году. Я, уже переучившись на него и сдавший все зачёты и экзамены, перевёлся из Амдермы в декабре 1984года. Думал, что сразу приступлю к полётам на МиГ-31, но... Но руководство полка посчитало, что полностью боеготового на самолёте Ту-128 лётчика рациональней будет использовать на боевом дежурстве, т.к. полк ещё и нёс боевое дежурство. Пришлось почти полгода дежурить на Ту-128, пока не появились первые боеготовые на МиГ-31 лётчики. Вот тогда и я приступил к полётам на МиГ-31. Быстренько прошёл программу до перехватов и тут, в начале августа 1985 года, наши начальники начали планировать первые учения полка на МиГ-31. Самое непосредственное участие в подготовке и проведении этих учений принимали большие московские чины, как с голубыми, так и с чёрными петлицами. Во главе стоял какой-то (уже не помню, кто) генерал-лейтенант с лётным значком. Назначили, кому куда лететь, что делать, на каких высотах. Ну и меры безопасности в том числе. Рассчитали рубежи возврата по остаткам топлива, чтобы вовремя и безопасно прийти и сесть на своём аэродроме. Но... Как говорится - "Гладко было на бумаге, да забыли про овраги." Штурман у меня был Саня Фалалеев (подпольная кличка Блондин или Фантик). В означенное время все взметнулись и пошли каждый по своему маршруту в свою зону барражирования. Наши цели (Ту-22м3, Ту-16 и Ту-95) должны были подойти к рубежам перехвата во вполне определённое время. Моя зона барражирования была в 70 км севернее о.Колгуева в Баренцевом море. Пришёл в зону, занял её на высоте 8000м, доложил на ПН и мне сразу же сказали занять высоту 3900м. Я начал снижение, а сам запрашиваю, какое удаление до цели. А целей пока нет, отвечают. Я им говорю, что какой мне смысл занимать 3900 и барражировать на этой высрте, если я могу остаться на 8000 и ждать цели на ней, а когда появятся - снизиться я всегда успею. Нет, говорят, занимайте 3900. Занял 3900, хожу восьмёркой, жду. 10 минут нет, 20 минут нет, 30 минут нет. Периодически запрашиваю ПН о целях, но их нет. А так хочется повоевать, перехватить что-нибудь реальное, первый раз всё-таки! Штурман говорит: - Командир, по топливу нам пора идти назад, время вышло. Докладываю на ПН, а они говорят: - Цели пошли, до цели 120 с курсом 330, высота цели 5000, цель групповая. Разворачиваюсь на цель, атака, выход влево, домой. Но ПН снова - Цель справа, разворот на курс 40, до цели 140, высота цели 3000м. Говорю на ПН, что топлива нет, домой надо. Тогда ПН говорит: - Цель слева, до цели 120, на курс 250, высота цели 6500. Ну, думаю, ладно, влево на курс 250, это всё-таки куда-то ближе к дому, чем переться на север. Перехватываем и эту пару Ту-22м3. Набираю 8000м, разворачиваемся на аэродром. А ПН не унимается: - Цель слева под 30, высота 7000, до цели 40. Думаю - цель почти на курсе, чуть довернусь, разгонюсь, перехвачу. А штурман: - Командир, наивыгоднейший режим, топлива у нас только до аэродрома. Делать нечего, идём в рассчётную точку. Передали нас на КП, на рубеже начала снижения перешли на снижение до 2100. А топлива-то маловато, ещё на снижении загорелась лампа, а до аэродрома ещё пилить и пилить!. В рассчётной точке выполняю доворот на посадочный. Топлива осталось где-то меньше тонны. Докладываю, что на посадочном, остаток 900, снижение. КП не переводит на канал посадки, снижение запрещает - Занимайте противопосадочный, 2100, до команды. Вот, думаю, начались манёвры! Подобрали 2100, развернулись, пошли от аэродрома. У самого мысли в голове: Неужели на полосе кто-нибудь разулся или того хуже, если меня с таким остатком завернули от аэродрома. А топлива всего уже где-то 600 кг. Может, думаю, не расслышали остаток? Докладываю ещё раз. Долго не отвечали, а потом - Кто запрашивал? Я им ещё раз доложил. Говорят - До команды. Летим дальше, а топливо будто кто-то специально выкачивает - только, что было 600, а тут уже меньше 500, топливомер, как основной прибор для пилотирования, просто глаз отвести невозможно! Подлетаем к Лешуконскому, есть такой городишко прямо на восток от Архангельска, 125 км до него. Доложил ещё раз, что остаток 400. Молчат. Я накренил самолёт, Сане показываю, что в Лешуконском есть аэродром, полоса 1000м бетона и 300м асфальта и говорю: Им, там, в подземелье, конечно виднее, но если нам придётся ещё пролететь хотя-бы 30-40 км, то садиться нам будет удобнее только здесь, до Талаг мы не дотянем. Плюю на всё, разворачиваюсь на посадочный, докладываю: - На посадочном, удаление 120, 2100, остаток 300. Переспрашивают - Какой остаток? Повторяю. Отвечают - В рассчётную 2100. А топливо прямо ежесекундно уменьшается! Теперь уже КП переспрашивает через каждые 30 секунд про топливо. Подходим в расчётную, вижу, что осталось меньше 200 литров, не выпуская шасси, перевожу на снижение. Саньке сказал - Если что, чтобы через секунду духу твоего в кабине не было, мне ведь после тебя уходить! Высоты на раздумье у нас нет. Перед дальним РП заблажил: - Шасси! Выпустите Шасси!" Прямо перед дальним - кран шасси на выпуск, после дальнего - закрылки. Идём к полосе, а сам думаю, а вдруг сейчас движки обрежет, вот смеху-то будет - плыли-плыли, а перед полосой обос..лись!Подошли к полосе, выровнял, а он не садится - висит и не садится. Пришлось присадить и сразу - парашют, тормоза до упора и правый двигатель на "Стоп". Как на авианосце пробег, срулил в центральную рулёжку, которая прямо в аэропорт ведёт. Рулю, а сам думаю - вот бы до ЦЗ дорулить, чтобы двигатель не стал. Дорулили, прорулили за хвостами, куда показал техник, зарулили и сразу выключил двигатель. Ну, всё закончилось благополучно. А у самолёта стоят полковники-москвичи и местные армейцы, не успел я вылезти из кабины, как они уже по стремянкке лезут, всем на топливомер посмотреть хочется! Один кричит: - Где здесь обьективный контроль! Давайте быстрее переписывайте! Другой командует: - Остаток слить, промерить литрами! Ну, всё, думаю, попал! Не знаю за что, но вздрючат по полной! Так оно и оказалось! Остаток они намерили где-то ведра два. Материалы КЗА арестовали и вычертили на 4 склеенных ватманских листах. На КП и ПН переписали и расписали весь радиообмен. Но это ещё не всё. Таких как я оказалось ещё человека 4, это те, кто сел с остатком 300-500 кг. Но на мою беду у меня его совсем не осталось. На следующий день разбор учений был построен на разборе нашего полёта. Собрались все в большом классе на тренажёре, развесили все схемы и началось! Драть меня начал какой-то генерал с голубыми лампасами, но без лётного значка. Какой-то штабной-наведенец. Я пытаюсь что нибудь сказать в своё оправдание, а мне просто затыкают рот и как только можно несут меня по кочкам, и что он только не наговорил! И всё уже подходит к тому, что - гнать такого из авиации надо поганой метлой, чуть не погубил такую дорогостоящую технику, полнейшая безответственниость и разгильдяйство. И т.д и т.п...Я опять пытаюсь хоть как-то оправдаться, но он и слушать не хочет. А рядом сидит и молчит тот генерал-лейтенант с лётным значком. И вот тут меня понесло! Я, видя, что меня этот генерал уже загнул мня ниже плинтуса и чувствуя полное своё бессилье и невозможность оправдаться, встаю и говорю: - Да пошёл ты на ...! Поворачиваюсь и ухожу из класса. Слышу вдогонку: - Капитан! Назад! Вернитесь! Но я вышел из класса, на улицу, сел в курилку, всего трясёт. Ну вот и всё, думаю. Теперь уж точно выгонят и с лётной работы и из армии. Быстро прикинул - двадцать лет выслуги уже есть, всё не бесплатно прослужил. Смотрю, выходит ко мне п/п-к К......в, командир полка. " Ты что это творишь! Он всё-же генерал, постарше тебя и должностью, и возрастом, и званием будет. Твоё дело - сиди, молчи и слушай, а ты что выкину? Я ему: - Да, мне уже все равно, так и так выгонят! Не хочу я больше всё это слушать!. А он мне: - Иди, вернись в класс и извинись перед генералом. Пошёл назад, зашёл и говорю: - Товарищ генерал, прошу извинить меня, допустил несдержанность в выражении. Тот сидит, красный весь и молчит. Но ... Всё. Теперь разбор пошёл по совершенно другому сценарию, начали драть ПНы и КП, штурманов наведения и управления. Прослушали весь радиообмен и у генерала, начальника этой инспекции, сразу появилось много вопросов. Зачем надо было загонять экипаж на 3900, хотя ни целей, ни надобности в этом не было, да и экипаж просил об этом? Зачем надо было наводить самолёт на те цели, которые им не предназначались? Почему наведенцы не знают ТТД истребителя? А в конце генерал-лейтенант сказал, что лётный состав проявил выдержку и умение в сложнейшей ситуации и, не смотря на всё случившееся, не был потерян ни один самолёт, хотя сама ситуация разворачивалась не трагически, но очень критически, чему он сам был свидетелем.
Продолжительность этого полёта всего 2 часа 10 минут. Вроде бы немного, но... Если посмотреть весь профиль этого полёта, то окажется, что почти половина его прошла на высотах от двух с половиной до пяти тысяч метров, т.е. на очень неэкономичной для продолжительности полёта высоте. Вот поэтому-то много топлива и "вылетело в трубу".
После этого случая я ещё долго ждал, что мне это каким-то образом аукнется, что-то всё равно будет, но... Я тогда был простым командиром корабля, через полгода пару месяцев поисполнял обязанности НШ АЭ, потом стал командиром отряда, а через год стал И.О. замкомэски и потом перевёлся на Камчатку на командира отряда.
Вот так мне довелось полетать на самолёте, в котором топлива оставалось всего на пару лишних минут полёта, но, что не случилось, то и не случилось.
Но и этот полёт, с посадкой на последних каплях, был далеко не последний. Было ещё несколько полётов, когда приходилось считать последние литры перед посадкой.
Олег
zdobin
Активный участник
- Сообщения
- 4.878
А в случаи чего дозаправить в воздухе не могли?
Связист
Активный участник
- Сообщения
- 6.251
- Адрес
- Россия. Кубань.
Да, пожалуй, если заранее не планировать заправку в воздухе то нереально было бы успеть
...
Олег
Военный лётчик 1 класса
- Сообщения
- 34
- Адрес
- г.Жуковский
В 1985 году системы дозаправки самолёта МиГ-31 в воздухе ещё не было, вот поэтому и пришлось выкручиваться.
После этого случая я сам и многие лётчики, попавшие в тот день в такую ситуацию (а многие в тот день сами сели с остатками от 200 до 500 кг), много разговаривали на эту тему и задавали вопрос: - А что бы было, если бы мне всё таки не хватило тех двух вёдер керосина - ну взял бы я и развернулся в самой дальней точке, куда меня увели по командам с КП, на 20-30 секунд позже - 20-30 туда, 20-30 назад - это была бы уже почти лишняя минута полёта и топлива уже бы гарантийно не хватило бы? Я ведь без ихней команды выполнил разворот на посадочный, а если бы ждал команду? Так бы всё для меня кончилось благополучно? То, что пришлось бы бросить самолёт в районе дадьнего - это даже к гадалке не надо ходить - до полосы бы не дотянул, а на лес садиться - гарантийная смерть. И если я в тот раз благополучно сел, а меня смешали с дерьмом и обвинили во всех грехах, то что бы было, если бы ещё и матчасть угробил? Остаётся только предполагать - отстранили бы от лётной работы, это минимальное, что я могу себе представить. В те времена проще было назначить "стрелочника" - лётчика, что и делали повсеместно и не единожды, чему сам был свидетелем. Может потом и расскажу, как один лётчик не по своей вине, при прекращении взлёта, выкатился за пределы ВПП, а его отстранили от лётной работы и разрешили летать только через года три, после его настойчивых многократных обращений в разные инстанции.
Вот так бывает.
Сейчас надо съездить по делам, а вечером расскажу ещё что-нибудь для вас интересное.
Олег
Добавлено спустя 9 часов 20 минут 12 секунд:
Ну, как и обещал, расскажу вам об одном курьёзном случае, который впоследствии стал почти анекдотом и на протяжении нескольких лет об этом в полку вспоминали со смехом. Но, всё по порядку.
В 1980 году, после доработки прицела на малую высоту, меня очень быстро прогнали по программе полётов на перехват на малой высоте, был полностью БГ, как говорят - "везде и повсюду" и п-к Дудаков, тогда уже нач. авиации дивизии, уговорил меня на перевод в Амдерминский полк, т.к. там только начали доработку прицелов и подготовленных лётчиков ещё не было, а дежурить кому-то было надо. Почти рассчитался с полком, отъезд в Амдерму назначен на 29 января, а где-то 25-27 января, ночью, загудела тревога. По привычке подскочил, начал собираться, но вспомнил, что я вроде как уже и не талажец. Что делать не знаю, но всё-же решил появиться на аэродроме. Без пистолета и тревожного чемодана прибыл в высотный домик, а там все одевают ВМСК, колпаки и бегут по самолётам, которые им определены по тревоге. Как обычно комэски проверяют - кто прибыл, кто проспал. Кого-то нет, проспал или нет его в гарнизоне. А количество самолётов, занявших готовность по тревоге, должно соответствовать по тревожной таблице. Проверяет Армия. Комэска мне говорит: - Выручай, бери штурмана, давай беги на самолёт №..., он в дальней зоне, занимай готовность. Приехали туда, а там что-то все самолёты уже заняты, техники подвешивают ракеты. И только один самолёт стоит с неподвешенными ракетами, которые распиханы под пилонами и никого около него нет. Нашёл инженера АЭ, а он сказал, что на самолёте вчера вечером сняли катапультные кресла и он не БГ. Я успокоился, начал уже искать машину, чтобы добраться до высотного домика. А вокруг самолёты начали запускать двигатели и выруливать на ЦЗ. И вдруг подходит инженер и говорит, что по количеству занявших готовность в полку самолётов не хватает ещё одного, давай, для количества, занимай готовность и доложи. Быстро, всей толпой, подвесили ракеты, техник притащил из домика табуретку, поставили в переднюю кабину, в заднюю кабину запихали чехлы. Заняли готовность, доложил позывным, который дал комэска. РП спрашивает: - "Какой борт?" Ответил. Далее следует команда - "Запуск". Вот это, думаю, я влип! Запустил. "Выруливайте". Порулил на ЦЗ. И тут вдруг с ужасом слышу, что тому, который выруливал передо мной, говорят: - "Занимайте полосу". "... к взлёту готов". "Взлетайте". Вот это, думаю, я попал! Рулю на ЦЗ, а сам себя кляну - "Какой чёрт меня дёрнул прийти на тревогу, если меня уже нет в списках полка!" И что теперь делать - сам не знаю! Для себя решил, что если дадут команду на взлёт, придумаю какой-нибудь отказ, чтобы только не взвиться в воздух без катапультных кресел. Подруливаю к ЦЗ, мне показывают куда зарулить. Прорулил за хвостами, поворачиваю влево, куда показывает техник и опять с ужасом вижу, что меня ожидают около стремянки куча полковников в шинелях - проверяющие! Вся инженерная служба авиации армии! Ну попал! Выключил двигатели, а вылезать не хочется - может разойдутся? Нет, ждут меня! Полезли на стремянку, а там... Чего я только не наслушался сначала от них, а потом и на разборе тревоги!!! Армейцам кто-то стуканул о самолёте, на котором нет кресел и который выруливает по готовности, вот они меня и ждали. Весь "разбор полётов" был построен на этом вопиющем случае! Хорошо, что уже через 3-4 дня я улетел в Амдерму. Никаким наказанием я не отделался, т.к. в Талагах меня уже не было, а в Амдерме я ещё не появился.
Вот такой непридуманный анекдот со мной произошёл в Талагах!
Олег
После этого случая я сам и многие лётчики, попавшие в тот день в такую ситуацию (а многие в тот день сами сели с остатками от 200 до 500 кг), много разговаривали на эту тему и задавали вопрос: - А что бы было, если бы мне всё таки не хватило тех двух вёдер керосина - ну взял бы я и развернулся в самой дальней точке, куда меня увели по командам с КП, на 20-30 секунд позже - 20-30 туда, 20-30 назад - это была бы уже почти лишняя минута полёта и топлива уже бы гарантийно не хватило бы? Я ведь без ихней команды выполнил разворот на посадочный, а если бы ждал команду? Так бы всё для меня кончилось благополучно? То, что пришлось бы бросить самолёт в районе дадьнего - это даже к гадалке не надо ходить - до полосы бы не дотянул, а на лес садиться - гарантийная смерть. И если я в тот раз благополучно сел, а меня смешали с дерьмом и обвинили во всех грехах, то что бы было, если бы ещё и матчасть угробил? Остаётся только предполагать - отстранили бы от лётной работы, это минимальное, что я могу себе представить. В те времена проще было назначить "стрелочника" - лётчика, что и делали повсеместно и не единожды, чему сам был свидетелем. Может потом и расскажу, как один лётчик не по своей вине, при прекращении взлёта, выкатился за пределы ВПП, а его отстранили от лётной работы и разрешили летать только через года три, после его настойчивых многократных обращений в разные инстанции.
Вот так бывает.
Сейчас надо съездить по делам, а вечером расскажу ещё что-нибудь для вас интересное.
Олег
Добавлено спустя 9 часов 20 минут 12 секунд:
Ну, как и обещал, расскажу вам об одном курьёзном случае, который впоследствии стал почти анекдотом и на протяжении нескольких лет об этом в полку вспоминали со смехом. Но, всё по порядку.
В 1980 году, после доработки прицела на малую высоту, меня очень быстро прогнали по программе полётов на перехват на малой высоте, был полностью БГ, как говорят - "везде и повсюду" и п-к Дудаков, тогда уже нач. авиации дивизии, уговорил меня на перевод в Амдерминский полк, т.к. там только начали доработку прицелов и подготовленных лётчиков ещё не было, а дежурить кому-то было надо. Почти рассчитался с полком, отъезд в Амдерму назначен на 29 января, а где-то 25-27 января, ночью, загудела тревога. По привычке подскочил, начал собираться, но вспомнил, что я вроде как уже и не талажец. Что делать не знаю, но всё-же решил появиться на аэродроме. Без пистолета и тревожного чемодана прибыл в высотный домик, а там все одевают ВМСК, колпаки и бегут по самолётам, которые им определены по тревоге. Как обычно комэски проверяют - кто прибыл, кто проспал. Кого-то нет, проспал или нет его в гарнизоне. А количество самолётов, занявших готовность по тревоге, должно соответствовать по тревожной таблице. Проверяет Армия. Комэска мне говорит: - Выручай, бери штурмана, давай беги на самолёт №..., он в дальней зоне, занимай готовность. Приехали туда, а там что-то все самолёты уже заняты, техники подвешивают ракеты. И только один самолёт стоит с неподвешенными ракетами, которые распиханы под пилонами и никого около него нет. Нашёл инженера АЭ, а он сказал, что на самолёте вчера вечером сняли катапультные кресла и он не БГ. Я успокоился, начал уже искать машину, чтобы добраться до высотного домика. А вокруг самолёты начали запускать двигатели и выруливать на ЦЗ. И вдруг подходит инженер и говорит, что по количеству занявших готовность в полку самолётов не хватает ещё одного, давай, для количества, занимай готовность и доложи. Быстро, всей толпой, подвесили ракеты, техник притащил из домика табуретку, поставили в переднюю кабину, в заднюю кабину запихали чехлы. Заняли готовность, доложил позывным, который дал комэска. РП спрашивает: - "Какой борт?" Ответил. Далее следует команда - "Запуск". Вот это, думаю, я влип! Запустил. "Выруливайте". Порулил на ЦЗ. И тут вдруг с ужасом слышу, что тому, который выруливал передо мной, говорят: - "Занимайте полосу". "... к взлёту готов". "Взлетайте". Вот это, думаю, я попал! Рулю на ЦЗ, а сам себя кляну - "Какой чёрт меня дёрнул прийти на тревогу, если меня уже нет в списках полка!" И что теперь делать - сам не знаю! Для себя решил, что если дадут команду на взлёт, придумаю какой-нибудь отказ, чтобы только не взвиться в воздух без катапультных кресел. Подруливаю к ЦЗ, мне показывают куда зарулить. Прорулил за хвостами, поворачиваю влево, куда показывает техник и опять с ужасом вижу, что меня ожидают около стремянки куча полковников в шинелях - проверяющие! Вся инженерная служба авиации армии! Ну попал! Выключил двигатели, а вылезать не хочется - может разойдутся? Нет, ждут меня! Полезли на стремянку, а там... Чего я только не наслушался сначала от них, а потом и на разборе тревоги!!! Армейцам кто-то стуканул о самолёте, на котором нет кресел и который выруливает по готовности, вот они меня и ждали. Весь "разбор полётов" был построен на этом вопиющем случае! Хорошо, что уже через 3-4 дня я улетел в Амдерму. Никаким наказанием я не отделался, т.к. в Талагах меня уже не было, а в Амдерме я ещё не появился.
Вот такой непридуманный анекдот со мной произошёл в Талагах!
Олег
Арсений
Активный участник
- Сообщения
- 1.413
- Адрес
- Санкт-Петербург
Олег, истребители НАТО постоянно выполняют перехват наших стратегических бомбардировщиков. А были ли случаи перехвата стратегических бомбардировщиков США?
Олег
Военный лётчик 1 класса
- Сообщения
- 34
- Адрес
- г.Жуковский
Предновогодние заботы не дали мне времени, чтобы пообщаться с Вами! Но я помню, что на ветке люди ждут ответов. Начало Нового Года будет посвободней, обязательно сяду, напишу ответы, расскажу о чём нибудь интересном.
С Новым Годом всех!
Счастья, удачи в жизни!
Здоровья, всё остальное приложится!
Олег
С Новым Годом всех!
Счастья, удачи в жизни!
Здоровья, всё остальное приложится!
Олег
МиГ-31
Военный лётчик 1 класса
- Сообщения
- 1.881
- Адрес
- Екатеринбург
Олег, вероятно надо рассказать про твои подъёмы с Амдермы и одновремнные подъёмы с других точек. С ув. ( С Новым Годом!)scout написал(а):
Олег
Военный лётчик 1 класса
- Сообщения
- 34
- Адрес
- г.Жуковский
Ещё раз всех с Новым Годом!
А вот для чего на самолёте МиГ-31 были поставлены Р-40 - вопрос дискуссионный. Когда я только переучивался(теоретически) на МиГ-31, то у меня, да и не только у меня, возник тот же вопрос - а зачем МиГу-31 эти ракеты, если р-33 полностью перекрывают весь диапазон пусков ракет Р-40? Я так понимаю, что конструкторы, размещая эти ракеты, предполагали перекрыть весь диапазон дальностей пуска МиГ-31, чтобы можно было воздействовать на цель, атакованную МиГом, с различных дальностей. Хотя те же Р-33 можно было бы пускать по целям в том же диапазоне разрешённых пусков. Вероятно это как бы автоматически перешло с МиГ-25, который во многом был всё-таки прототипом МиГ-31. Р-40 хорошо себя зарекомендовала на МиГ-25, её условия эксплуатации и пусков на различных скоростях и высотах полёта полностью отвечали требованиям и МиГ-31(тепловой нагрев от скоростного напора и т.п.), вот может поэтому и оставили пару ракет и на МиГ-31.
Я точно не знаю причину размещения этих ракет на МиГ-31.
Вот Р-60(Р-60м) - это да! Уникальная ракета! И наличие двух или четырёх этих ракет в боевом вылете - обоснованно требованием момента. Чаще всего приходилось выполнять боевую задачу по сопровождению иностранных самолётов-разведчиков у наших границ. И легче всего было бы применить (в случае нарушения границы или ещё какого-нибудь действия самолёта-нарушителя) - это пустить по нём эту маленькую ракетку с фатальными для того самолёта последствиями. Её пуск можно было произвести с самых минимальных дистанций и в самоё кратчайшее время - чуток отвернул от него, если слишком близко подошёл, доворот и сразу же пуск. По крайней мере ни одна мишень не выживала после попадания в неё ракеты Р-60 (Р-60М).
А наличие ТП на МиГ-31 - это тоже было требованием момента. Информация с ТП поступала на тепловые головки самонаведения без включения БРЛС, что даёт преимущёство атакующему самолёту (скрытность атаки). В одном вылете из Талаг весной 1987 года по SR-71, мой штурман Дима П.....к, выпустив ТП, поставил его на "Атаку" на дальности (не буду говорить какой, т.к. это неразглашаемая информация), что позволило бы нам, в случае чего, пустить по нём ракету Р-40 в ППС без включения БРЛС. Поверьте мне - дальность была очень приличной и разность по высоте у нас была всего 3 км. Я бы, в случае чего, успел бы всё что надо сделать.
Олег
Добавлено спустя 11 минут 14 секунд:
Как и обещал, расскажу один смешной случай, который произошёл с молодым лейтенантом, недавно пришедшем в полк.
Этот рассказ лучше отнести на ветку «Идиоты в Авиации», но что есть, то есть.
Сразу предупреждаю, что фамилий здесь не будет, т.к. есть некоторые обстоятельства, и мне поэтому не хочется озвучивать эти фамилии.
Зима, день, полёты на МиГ-31. В полк приехал один «большой» московский инспектор, который сначала вздрючил некоторых во время предварительной подготовки, а потом решил проверить этот же лётный состав и в воздухе. Слетал пару полётов, роздал «всем сестрам по серьгам» и побежал на самолёт, который уже ждал его, чтобы теперь выполнить перехватик на себя. Штурманом на этот вылет у него был один молодой лейтенант, который тут же подскочил к нему и доложил, что к полёту готов и самолёт-цель уже ждёт. Пошли к самолёту, но вдруг, как это бывает с такими людьми, по «громкой» связи ему сказали, что срочно надо куда-то позвонить. « Ты давай, садись в кабину и жди меня, я сейчас». И побежал на СКП. Штурман сел, пристегнулся, осмотрел всё, что надо было посмотреть и сделать. Время идёт - нет командира. Умные мысли полезли в голову – надо напугать техника, который возится под самолётом. Детство ещё в ж… играет! А напугать есть чем. В кармане куртки был разломанный напополам шарик от пин-понга , в простонародье – от настольного тенниса. Синий фломастер под рукой – нарисовал на белом фоне полушариев синие хрусталики глаза. Вставил их в глазницы и начал орать диким голосом, звать техника. А в это время инспектор уже расписывался в ЖПС о приёмке самолёта, а техник стоит рядом и не смеет залезать на стремянку раньше полковника. А того и самого уже заинтересовало, что это там, в кабине, такое творится? По стремянке вверх, на воздухозаборник и взгляд в заднюю кабину, а там… Представьте себе картину: - человек орёт благим матом и глаза из орбит вылезли! От неожиданности увиденного полковник дёрнулся, видно ботинки были в снегу, соскользнул с воздухозаборника и… Технику, как не пытался ухватить падающего, ничего не удалось, еле-еле сам удержался на стремянке. Приземление инспектора на бетон было жёстким – что-то отбил, что-то немного сломал, голова не пострадала – в ЗШ была.
Итог всего этого – виновник был вздрючен по полной программе. «По самые помидоры!» Пострадавший прошёл курс лечения в госпитале, далее его судьбу я не знаю.
Вот такая история
Олег
Да, Р-40 я пускал. В постановке цели на "Атаку" и пуске у меня не возникло с ней никаких проблем. Точно не помню уже, но захват цели был где-то на 20 км и где-то сразуже - пуск.sivuch написал(а):
А вот для чего на самолёте МиГ-31 были поставлены Р-40 - вопрос дискуссионный. Когда я только переучивался(теоретически) на МиГ-31, то у меня, да и не только у меня, возник тот же вопрос - а зачем МиГу-31 эти ракеты, если р-33 полностью перекрывают весь диапазон пусков ракет Р-40? Я так понимаю, что конструкторы, размещая эти ракеты, предполагали перекрыть весь диапазон дальностей пуска МиГ-31, чтобы можно было воздействовать на цель, атакованную МиГом, с различных дальностей. Хотя те же Р-33 можно было бы пускать по целям в том же диапазоне разрешённых пусков. Вероятно это как бы автоматически перешло с МиГ-25, который во многом был всё-таки прототипом МиГ-31. Р-40 хорошо себя зарекомендовала на МиГ-25, её условия эксплуатации и пусков на различных скоростях и высотах полёта полностью отвечали требованиям и МиГ-31(тепловой нагрев от скоростного напора и т.п.), вот может поэтому и оставили пару ракет и на МиГ-31.
Я точно не знаю причину размещения этих ракет на МиГ-31.
Вот Р-60(Р-60м) - это да! Уникальная ракета! И наличие двух или четырёх этих ракет в боевом вылете - обоснованно требованием момента. Чаще всего приходилось выполнять боевую задачу по сопровождению иностранных самолётов-разведчиков у наших границ. И легче всего было бы применить (в случае нарушения границы или ещё какого-нибудь действия самолёта-нарушителя) - это пустить по нём эту маленькую ракетку с фатальными для того самолёта последствиями. Её пуск можно было произвести с самых минимальных дистанций и в самоё кратчайшее время - чуток отвернул от него, если слишком близко подошёл, доворот и сразу же пуск. По крайней мере ни одна мишень не выживала после попадания в неё ракеты Р-60 (Р-60М).
А наличие ТП на МиГ-31 - это тоже было требованием момента. Информация с ТП поступала на тепловые головки самонаведения без включения БРЛС, что даёт преимущёство атакующему самолёту (скрытность атаки). В одном вылете из Талаг весной 1987 года по SR-71, мой штурман Дима П.....к, выпустив ТП, поставил его на "Атаку" на дальности (не буду говорить какой, т.к. это неразглашаемая информация), что позволило бы нам, в случае чего, пустить по нём ракету Р-40 в ППС без включения БРЛС. Поверьте мне - дальность была очень приличной и разность по высоте у нас была всего 3 км. Я бы, в случае чего, успел бы всё что надо сделать.
Олег
Добавлено спустя 11 минут 14 секунд:
Как и обещал, расскажу один смешной случай, который произошёл с молодым лейтенантом, недавно пришедшем в полк.
Этот рассказ лучше отнести на ветку «Идиоты в Авиации», но что есть, то есть.
Сразу предупреждаю, что фамилий здесь не будет, т.к. есть некоторые обстоятельства, и мне поэтому не хочется озвучивать эти фамилии.
Зима, день, полёты на МиГ-31. В полк приехал один «большой» московский инспектор, который сначала вздрючил некоторых во время предварительной подготовки, а потом решил проверить этот же лётный состав и в воздухе. Слетал пару полётов, роздал «всем сестрам по серьгам» и побежал на самолёт, который уже ждал его, чтобы теперь выполнить перехватик на себя. Штурманом на этот вылет у него был один молодой лейтенант, который тут же подскочил к нему и доложил, что к полёту готов и самолёт-цель уже ждёт. Пошли к самолёту, но вдруг, как это бывает с такими людьми, по «громкой» связи ему сказали, что срочно надо куда-то позвонить. « Ты давай, садись в кабину и жди меня, я сейчас». И побежал на СКП. Штурман сел, пристегнулся, осмотрел всё, что надо было посмотреть и сделать. Время идёт - нет командира. Умные мысли полезли в голову – надо напугать техника, который возится под самолётом. Детство ещё в ж… играет! А напугать есть чем. В кармане куртки был разломанный напополам шарик от пин-понга , в простонародье – от настольного тенниса. Синий фломастер под рукой – нарисовал на белом фоне полушариев синие хрусталики глаза. Вставил их в глазницы и начал орать диким голосом, звать техника. А в это время инспектор уже расписывался в ЖПС о приёмке самолёта, а техник стоит рядом и не смеет залезать на стремянку раньше полковника. А того и самого уже заинтересовало, что это там, в кабине, такое творится? По стремянке вверх, на воздухозаборник и взгляд в заднюю кабину, а там… Представьте себе картину: - человек орёт благим матом и глаза из орбит вылезли! От неожиданности увиденного полковник дёрнулся, видно ботинки были в снегу, соскользнул с воздухозаборника и… Технику, как не пытался ухватить падающего, ничего не удалось, еле-еле сам удержался на стремянке. Приземление инспектора на бетон было жёстким – что-то отбил, что-то немного сломал, голова не пострадала – в ЗШ была.
Итог всего этого – виновник был вздрючен по полной программе. «По самые помидоры!» Пострадавший прошёл курс лечения в госпитале, далее его судьбу я не знаю.
Вот такая история
Олег
zdobin
Активный участник
- Сообщения
- 4.878
Олег, SR-71 имеет скорость выше чем МиГ-31, как осуществляли перехват? Он же может просто уйти от МиГа. Приходилось ли его догонять?
Олег,спасибо.Фактически у Вас получился ответ ув.Акулычу как и чем можно перехватывать Дрозда.Я и сам предполагал,что возможно использовать Р-40.В свое время на форумавиа писали,что на больших высотах на Миг-25 Р-40Т выдавала ПР раньше,чем Р-40Р.Другое дело -что я не знал,насколько это реально на практике
lionfromzion
Активный участник
- Сообщения
- 32
- Адрес
- Haifa, ISRAEL
Добрый день Олег,
Читая мемуары/интервью летчиков, принимавших участие в воздушных боях, видел упоминание, что при стрельбе из пушки надо находиться чуть ниже цели ( и в хвосте естественно). Почему так важно быть немного ниже ?
Спасибо,
Леон
Читая мемуары/интервью летчиков, принимавших участие в воздушных боях, видел упоминание, что при стрельбе из пушки надо находиться чуть ниже цели ( и в хвосте естественно). Почему так важно быть немного ниже ?
Спасибо,
Леон
Олег
Военный лётчик 1 класса
- Сообщения
- 34
- Адрес
- г.Жуковский
Chizh написал(а):
Я уже много писал про способность полёта самолёта Ту-128 без форсажей на сверхзвуке. Я не знаю, пробовал ли кто-нибудь на Ту-128 пройти сверхзвук на высотах ниже 10 000 метров, но просто у меня в этом не было необходимости, т.к. на сверхзвук все мы, кто летал на Ту-128, выходили при полётах на перегоны, по дальним маршрутам, на больших учениях при большой удалённости зоны барражирования от аэродрома взлёта, т.е. тогда, когда надо было быстро и экономично добраться на большое удаление от аэродрома. А обычно такой полёт выполнялся на высотах от 10 000м. Просто на таких высотах более экономичный режим полёта.
После взлёта и набора высоты эшелона полёта, в горизонте устанавливали обороты 97%, через некоторое время стрелка указателя числа М подходила к единице и, немного вздрогнув (т.к. происходит перестройка обтекания с дозвуковой скорости на сверхзвуковую), переходила через единицу, вырастала до М=1.05 (может чуть побольше или поменьше), прибираешь обороты до 92% и далее летишь на сверхзвуке на довольно экономичном режиме работы двигателя. Заправка топлива (или полётный вес самолёта) на переход на сверхзвук не влияла. Самолёт всегда уверенно переходил сверхзвуковой барьер. Кто-то из лётчиков рассказывал, что они разгонялись до сверхзвука на максимале, а потом прибирали обороты. Конечно - это происходило быстрее, но я делал так, как написал.
lionfromzion написал(а):
Я что-то даже не знаю, как ответить на этот вопрос (почему надо обязательно находиться чуть ниже цели). Когда ещё на МиГ-17 мы отрабатывали атаки с применением пушечного вооружения, то прорабатывали все возможные ракурсы атак: - снизу-сзади-справа, снизу-сзади-слева, ну и т.д. В общем-то нам не заостряли внимания на каком-то определённом ракурсе атаки - само развитие ситуации в воздушном бою диктует ракурс атаки. Насколько я помню, как это было - в маневренном воздушном бою большинство атак выполнялось сверху-сзади-сбоку. Представьте себе (с помощью хотя бы двух рук), как это будет выглядеть атака самолёта в вираже, или на полупетле, или на перевороте - всё время получается, что стрелять приходится сверху. Иначе не сделать угол упреждения стрельбы.
Может быть цель летела в горизонтальном полёте без разворотов? Но в этом случае делается так: - догон её в горизонтальном полёте (без разницы - выше или ниже) на интервале метров 150-200. При достижении угла визирования на цель 40-50 градусов интенсивный доворот на цель и как только она окажется в прицеле - перекладка в другой крен, стрельба и выход из атаки в ту же сторону. Может я и немного ошибся в цифрах, давно это уже было (хотя в памяти остались эти цыфры), но в целом всё делалось так.
Олег