Теперь от оценки стоимости авианосцев к оценке их боевой эффективности. На портале "Центр военно-политических исследований" опубликована статья
В.В. Каберника Оценка боевой мощи авианосцев. На мой взгляд, весьма достойная работа, заслуживающая внимания, и поэтому я позволю себе процитировать ее практически целиком в части относящейся к авианосцам класса "Нимиц".
Введение
Рассмотрение характеристик современных и проектируемых авианосцев создает у не углубляющегося в детали читателя ощущение непревзойденной мощи. Устрашающий левиафан, несущий на борту свыше 80 машин, который может за полчаса поднять их все в воздух. И каждый самолет при этом несет на борту 8 тонн современного высокоточного оружия, и способен наносить удары на глубину в 800 км. Таким характеристикам могут позавидовать многие ВВС мира.
Но на практике эти характеристики являются скорее рекламными заявлениями, призванными производить впечатление на налогоплательщиков. Реальный авианосец является сложной машиной, мобильным аэродромом, средством авиационного усиления, кораблем авиационного прикрытия флота – но ни в коем случае чем-либо фантастическим. Как и любой машине, авианосцам свойственны ограничения в использовании, которые зависят от способов их применения.
В этой серии статей мы постараемся продемонстрировать эти ограничения и познакомить читателя с реальной схемой действий авианосцев, которая сильно отличается (и потому редко афишируется) от того, что показывают в голливудских боевиках.
Размеры ангарной палубы
Объем авиакрыла современного авианосца, заявляемый в характеристиках, как правило, указывается исходя из возможности использования всех площадей хранения. Однако, в таком режиме авианосец действует только тогда, когда он уже занял позицию у побережья, и погода этому благоприятствует. В открытом море на переходе, а также при выполнении задач воздушного прикрытия корабельных группировок авианосец не может использовать площадь летной палубы, и авиакрыло размещается на ангарной палубе. Открытое размещение машин недопустимо – даже небольшие порывы ветра могут попросту смести обладающий большой парусностью самолет в море.
Все современные авианосцы оперируют только одной ангарной палубой, и ее площадь определяет реальный объем авиакрыла в отличие от «оптимистичного», предполагающего использование в качестве мобильного аэродрома.
Размеры ангарной палубы современных авианосцев приведены в таблице:
Примечания:
[1] - Условная оценка исходя из размещения однотипных самолетов
[2] - Включая вертолеты
[3] - Самолеты типа «Рафаль» имеют нескладывающееся крыло. Площадь ангарной палубы позволяет разместить большее количество самолетов со складывающимся крылом и значительно больше вертолетов.
[4] - Авианосец китайского класса «Шиланг», созданный на основе корпуса класса «Кузнецов», имеет несколько измененную конструкцию ангарной палубы, которая теоретически позволяет разместить 24-26 самолетов класса J-10. Количество самолетов класса Су-33 (или китайского аналога) идентично, хотя схема размещения различается.
Приведенная таблица дает понять, что реальное количество бортов, размещаемых на ангарной палубе существенно (в 2-2.5 раза) меньше используемой характеристики максимального объема авиакрыла. Максимальный объем обычно рассчитывается исходя из возможности размещения дополнительных бортов на летной палубе, которая имеет существенно большую площадь. Однако такое размещение невозможно при длительных переходах, при плохих погодных условиях, а также ограничивает возможности по ротации и перемещениям бортов, подготавливаемых к вылету. Поэтому указываемую цифру следует считать идеальной оценкой. До такого объема авиакрыло теоретически может быть доведено при операциях в прибрежной зоне в хороших погодных условиях путем переброски дополнительных бортов с других кораблей, или с береговых аэродромов.
Даже при серьезном ухудшении погодных условий этот дополнительный объем крыла потребуется выводить на другие авианосцы, либо на береговые площадки. Открыто размещаемые самолеты, разумеется, также уязвимы при любых происшествиях на летной палубе и для огневого воздействия минимальной интенсивности. Последний фактор, впрочем, обычно игнорируется, поскольку прикрытие авианосца в реальных операциях считается гарантированно обеспеченным.
На практике количество размещаемых на летной палубе самолетов редко превышает одну эскадрилью (12 машин) по соображениям безопасности, а чаще меньше. Несмотря на значительную площадь летной палубы, на ней далеко не так много мест, где размещаемые самолеты не создавали бы помех летным операциям и не подвергались бы опасности повреждения сами.
Следует заметить, что и в идеальных условиях теоретически максимальный объем авиакрыла недостижим на практике при выдвижении требований к обеспечению его боеспособности. Это вызвано тем, что сбалансированное авиакрыло обычно включает в себя машины разных типов (занимающие разную площадь), вертолеты, самолеты ДРЛО и т.п. Плотное размещение бортов на летной палубе ограничивает возможности по использованию катапульт и взлетных дорожек, типично сокращая количество стартовых позиций до одной (до двух для Нимица при соблюдении ряда условий) при ограничении взлетного веса, что не позволяет воспользоваться полной боевой загрузкой или выполнять полеты на максимальный радиус действия.
Таким образом, заявленный максимальный объем авиакрыла следует в лучшем случае рассматривать как транспортную емкость авианосца, а не как его реальную оценку его боевого потенциала.
Немаловажная характеристика – высота ангарной палубы. В первую очередь она ограничивает возможный размах складывающегося крыла самолетов. Дополнительно к этому большая располагаемая высота ангара расширяет возможности по текущему ремонту и обслуживанию самолетов, давая возможность перемещать габаритные запчасти и механизмы под крышей без необходимости изменять расстановку машин на ангарной палубе. В общем случае большая высота ангарной палубы позволяет значительно быстрее готовить самолеты к вылету, а недостаточная – ограничивает возможности по текущему ремонту и подготовке к вылету только летной палубой. Среди современных авианосцев по этому параметру выделяются в негативную сторону классы «Де Голль» и «Викрамадитья», высота ангарной палубы которых не позволяет использовать крупные машины (обратим внимание на то, что «Де Голль» оперирует машинами с нескладывающимся крылом) и существенно увеличивает цикл подготовки к вылету, поскольку работы могут проводиться только на летной палубе.
Подводя итог, можно оценить реальный максимум объема авиакрыла при операциях в открытом море без дополнительного усиления для авианосцев класса «Нимиц»: 2 боевых эскадрильи полного состава, резервное звено [Здесь и далее рассматривается звено в составе 4-х машин], звено самолетов обеспечения и управления (ДРЛО и РЭБ) и до двух звеньев вертолетов. Это намного меньше заявленных 80 машин – 6 эскадрилий с обеспечением. Тем не менее, по объему крыла «Нимиц» серьезно превосходит любых конкурентов, хотя это превосходство уже не выглядит столь подавляющим. В реальности, однако, оно сглаживается еще больше.
Использование площади летной палубы
Летные операции на наземном аэродроме проводятся с использованием одной полосы на взлет и посадку. Прием самолетов подразумевает временную задержку взлета, которая обычно не превышает времени пробега, что для боевых самолетов редко больше 30-40 секунд. Ширина взлетной полосы наземного аэродрома позволяет проводить взлет парами машин, но лишь при хорошей подготовке экипажей и в особых случаях допускается синхронный взлет звена.
Казалось бы, авианосец выигрывает у наземного аэродрома: корабли класса «Нимиц» позволяют теоретически проводить одновременный взлет 4-х самолетов, не прерывая прием самолетов. На практике, однако, ситуация значительно сложнее.
На приведенной иллюстрации, демонстрирующей летные палубы современных авианосцев в плане, ясно видно расположение стартовых позиций, катапультных дорожек и траекторий взлета. Уже беглый взгляд на них дает понять, что при работе авианосца на посадку использоваться могут в лучшем случае две стартовые позиции у авианосцев класса «Нимиц» и одна (с укороченной дорожкой, подразумевающей взлет с минимальной загрузкой) у авианосцев класса «Кузнецов». На практике, однако, «Нимиц» не использует левую носовую дорожку при приеме самолетов из соображений безопасности летных операций (возможность повреждения машины на старте при отвороте садящегося самолета после ухода на второй круг). Следует также обратить внимание на то, что катапультные дорожки «Нимица» имеют разную длину. Правая носовая дорожка не приспособлена для подъема тяжелых самолетов ДРЛО, что немного снижает ее ценность.
Приведенная иллюстрация примечательна также и тем, что на ней схематично изображено расположение машин на летной палубе. У «Нимица» здесь размещены 3 боевых эскадрильи с обеспечивающими самолетами, но такое размещение не имеет ничего общего с реальной боевой работой: машины занимают все лифты, блокируют все стартовые позиции кроме одной, не допускают прием самолетов. Это парадное или «транспортное» размещение, которое как раз и призвано довести объем авиакрыла до заявленных 80-ти машин. При решении боевых задач, разумеется, такое размещение невозможно. Без создания помех летным операциям на палубе «Нимица» возможно размещение одной эскадрильи усиления и не более чем звена вертолетов.
Другой проблемой, связанной с использованием площадей летной палубы, является использование стартовых позиций. Даже в случае эксплуатации «чистой» палубы их количество ограничено, а старты не могут использоваться одновременно. В случае, если нет необходимости принимать машины, авианосцы классов «Нимиц» и «Куин Элизабет» могут использовать одновременно два старта. «Нимиц» может чередовать старты, обеспечивая взлет подготовленных машин с параллельных дорожек с небольшой (теоретически около 30 секунд) задержкой. Сходная ситуация наблюдается со стартами на авианосце класса «Де Голль»: одновременно используется только один старт из двух, но они могут чередоваться.
Цикл приема бортов для авианосца в целом длиннее, чем для наземного аэродрома, хотя ограничение нельзя считать существенным. Самолет, совершивший посадку, не может так же быстро освободить полосу, поскольку имеет в своем распоряжении только одно направление для руления. Подробнее эти ограничения будут рассмотрены в следующем разделе.
Это авианосец "Карл Винсон", парадная фотография, сделанная после учений. На летной палубе размещено максимально усиленное авиакрыло в составе 3-х истребительно-ударных эскадрилий, эскадрильи ДРЛО (3 машины), эскадрильи РЭБ (4 машины), отделения транспортной авиации (2 машины) и вертолетного звена - всего 54 машины. Необычное количество самолетов класса F/A-18 (на палубе 39 штук, на 3 больше, чем штатный состав 3-х эскадрилий) позволяет предположить, что для этого снимка несколько F/A-18 прибыли в гости с другого корабля.
Промежуточные выводы
Рассмотрение характеристик ангарной и летной палуб в совокупности позволяют сделать довольно важный вывод. Общая емкость палуб и конфигурация стартов определяют предназначение авианосца. Из всех современных авианосцев лишь корабли класса «Нимиц» располагают достаточной площадью палуб и возможностями по обеспечению взлета для создания необходимой концентрации ударных машин при работе по берегу. Все остальные современные авианосцы оптимизированы для задач прикрытия флота, а их возможности по решению ударных задач на полную дальность и с полной загрузкой машин ограничены. Также ограничены и возможности усиления крыла путем переброски дополнительных машин с базированием на летной палубе.
С другой стороны, в решении задач воздушного прикрытия флота американские авианосцы имеют лишь небольшое преимущество над конкурентами. Фактически, это преимущество сводится в возможности базирования одной дополнительной эскадрильи при превосходстве в скорости ротации машин, что обусловлено использованием дополнительных стартов. Однако, это преимущество сглаживается рядом дополнительных факторов, которые будут рассмотрены в следующей части статьи.
Оценка боевой мощи авианосцев: Цикл запуска
Определяющей характеристикой боевой мощи авианосца является не столько общая численность авиакрыла, сколько скорость, с которой это авиакрыло может быть поднято в воздух и приступить к выполнению боевых задач. Численность авиакрыла в целом влияет преимущественно на оценку боевой устойчивости, а не ударной мощи или способностей по обеспечению прикрытия флота. Большое авиакрыло позволяет чередовать машины, создает резервы для восполнения потерь, допускает проведение текущего ремонта и обслуживания машин без перерыва в боевых операциях, обеспечивает ротацию экипажей, снижая нагрузку на каждого единичного пилота и т.д. Но в реальных операциях авиакрыло никогда не используется в своей полной численности, используется лишь его часть. Разнородный состав авиагруппы делает попросту невозможным использование всего крыла: нет никакого смысла использовать одновременно все имеющиеся на борту машины обеспечения, вертолеты, истребители и ударные самолеты.
Вид предстоящей операции определяет конфигурацию той авиагруппы, которая непосредственно будет ее выполнять. При постановке боевой задачи авианосцу состав машин, которые он берет на борт, определяется заранее. Так, при выполнении задач прикрытия флота в открытом море основу крыла составят истребители, а машины РЭБ могут быть оставлены на берегу. При действиях против берега баланс будет смещен в сторону ударных машин, а при поддержке десантных операций на борт будет принято большее количество вертолетов. Все остальные соединения, которые приписаны к авианосцу, остаются на базах, или могут быть переброшены на плацдарм другими способами с тем, чтобы создать усиление после занятия авианосцем позиции. Это объясняет большую формальную численность авиагруппы приписанной к авианосцу. Например, авиакрыло CVW-11 авианосца «Нимиц» формально включает в себя 3 эскадрильи ударных самолетов, истребительную эскадрилью, эскадрилью РЭБ, ДРЛО, 2 эскадрильи вертолетов и отделение транспортной авиации, что формально составляет до 90 машин[
Эскадрильи самолетов обеспечения – тактические соединения, численность которых меньше типичных для истребительной авиации 12-ти самолетов. Так, эскадрильи ДРЛО и РЭБ обычно состоят из 4-х машин, из которых действуют 3, а одна находится в резерве. В свою очередь, вертолетные эскадрильи могут включать от 6-ти до 15-ти машин (усиленная)].
В реальности загрузка авианосца определяется боевой задачей, и редко превышает 45 машин, а при действиях в открытом море ограничена емкостью ангарной палубы.
При выполнении боевых задач авианосец работает в циклическом режиме. Обычно циклы запуска и приема самолетов чередуются для того, чтобы обеспечить максимальную скорость запуска, используя все доступные старты, часть которых пересекает посадочную полосу. В то же время использование сразу всех стартов редко практикуется даже при работе на взлет с максимальной интенсивностью. Катапульты чередуются, а в современных условиях их стараются не перегружать. Энергетические резервы также не позволяют пользоваться всеми катапультами одновременно, а точнее, такое использование не даст существенных преимуществ в скорости подъема самолетов, поскольку цикл «взведения» каждой катапульты увеличится[
Переход к электромагнитным катапультам вместо паровых на перспективных авианосцах в частности обусловлен как раз желанием обеспечить возможность одновременного использования всех стартовых позиций]. Поэтому в цикле запуска обычно используются не все стартовые позиции[
Возможно использование всех 4-х стартов для запуска оперативного звена с последующим переходом на нормальный режим работы.].
Разные типы авианосцев используют разные способы организации группового запуска самолетов, но в общем случае последовательность старта для самолета одинакова:
1. Самолет, размещенный на ангарной палубе, транспортируется к одному из лифтов. При необходимости на лифты сначала подаются машины, блокирующие перемещение выбранного самолета. На летной палубе они транспортируются на свободные площади, чтобы освободить лифт и прилегающее пространство.
2. Производится подъем самолета на летную палубу. Если площадь лифта допускает, подъем может проводиться парами машин[
Это практически никогда не практикуется. Парами можно поднимать вертолеты со сложенными лопастями].
3. Самолет транспортируется на одну из предстартовых позиций на летной палубе. Эти позиции выбираются таким образом, чтобы тактическое соединение (обычно это звено) производило старт последовательно. При необходимости расчищается место в непосредственной близости от стартовых позиций, чтобы не создавать помех очереди взлета.
4. На предстартовой позиции производится визуальный осмотр, предстартовые проверки. Для всех машин звена эти проверки происходят одновременно, если позволяет площадь предстартовых позиций, однако чаще обслуживается одновременно 2-3 машины. Если авианосец не выполнял операции по подъему машин до этого этапа, производится разворот корабля по ветру.
5. На летную палубу поднимают боекомплект в соответствии с заданием. Производится подвеска вооружения и заправка. Обычно эти операции производят последовательно; только в экстренных случаях заправка может производиться одновременно с подвеской вооружения. Это объясняется не только нормативами безопасности, но и тем простым фактом, что количество людей, одновременно готовящих самолет к вылету, ограничено. При доступности механизации подвеска вооружения производится на сложенное крыло для экономии пространства палубы, но это не является жестким правилом.
6. Проводятся предстартовые проверки радиоэлектронного оборудования и авионики при работе от внешнего источника питания либо вспомогательной силовой установки.
7. Подготовленные к взлету машины перемещаются к стартовой позиции и раскрывают крыло. Запуск двигателей может проводиться на этом этапе при наличии на машине автономной вспомогательной силовой установки. При ее отсутствии запуск первого двигателя производится от внешней силовой установки перед подачей на старт. В этом случае требуется дополнительное время на прогрев турбин перед подачей на старт.
8. Первая машина в очереди устанавливается на старт, шасси закрепляется на «поводке» катапульты, если используется катапультный способ взлета. Для бескатапультного способа старта шасси устанавливается на фиксирующих устройствах. За самолетом поднимается щит, ограничивающий распространение струи двигателя. Двигатели выводятся на взлетный режим (для бескатапульного взлета – на форсажный).
9. Производится взлет. При хороших погодных условиях самолет выполняет отворот и набирает высоту сразу после взлета, освобождая воздушное пространство в непосредственной близости от палубы для взлета следующих машин в очереди. Это позволяет производить взлет с другого старта с минимальной задержкой, одновременно подавая следующую машину на освободившийся после взлета старт. В условиях плохой видимости и низкой облачности отворот не выполняется, а набор высоты происходит по прямой. В этом случае следующие в очереди машины (в том числе и на других стартах) ожидают разрешения на взлет от диспетчера. Минимально разрешенный интервал взлета при плохой видимости составляет 30 секунд. Одновременный взлет с двух стартов технически возможен только для авианосцев класса «Нимиц» и разрешен только в светлое время суток при видимости не менее 10 км и облачности не ниже 1500 м.
Этапы 1 и 2 описанной последовательности не нормированы по времени и могут занимать произвольное время, которое зависит от множества различных факторов. Готовность самолетов на ангарной палубе, таким образом, не может быть точно оценена. При благоприятных условиях для машины, находящейся в непосредственной близости от лифта можно принять один час до взлета как оптимистичную оценку. Для машин в глубине ангара это время может удвоиться.
Этап 3 также колеблется по времени. Самолет, который находится на летной палубе вне предстартовых позиций можно считать находящимся в часовой готовности к взлету.
Цикл запуска нормируется по времени, начиная с этапа 4. Самолет, поданный на предстартовые позиции считается находящимся в 45-минутной готовности к взлету. Снаряженные и заправленные машины с экипажами, занявшими места в кабине, размещенные у старта в очереди, считаются находящимися в 15-минутной готовности. 5-минутная готовность к взлету действует не более чем для двух машин (по числу используемых стартов), которые размещены непосредственно у старта с запущенными двигателями. Непосредственная готовность к взлету может быть обеспечена для двух машин, которые находятся на старте, зафиксированы, двигатели прогреты. Это ограничение справедливо для всех современных авианосцев, включая корабли класса «Кузнецов», хотя неравнозначность стартов определяет неравнозначность боевой нагрузки для машин, находящихся на разных стартах. Индийский «Викрамадитья» может держать лишь одну машину в непосредственной готовности.
Стремление обеспечить адекватную готовность авиакрыла диктует потребность размещать хотя бы часть машин на летной палубе всегда, когда это возможно. Такой подход позволяет также разгрузить ангарную палубу, расчищая маршруты перемещения машин к лифтам. Однако, количество бортов, которые можно без помех разместить на летной палубе, очевидно, ограничено. Для того, чтобы избежать ненужных перемещений, палубы авианосцев делятся на заранее определенные зоны. Зонирование летной палубы кораблей класса «Нимиц» выглядит так:
Зоны EL1-EL4 – это площади лифтов, которые могут быть использованы в качестве предстартовых позиций в течение короткого времени. При подъеме машин из ангара на лифте размещается один самолет. При использовании лифтов для размещения машин на летной палубе площадь каждого достаточна для размещения двух самолетов. Остальные зоны летной палубы имеют следующую емкость и ограничения по использованию:
POINT – размещение до 4-х машин при неработающей катапульте №1;
CORRAL – размещение до 2-х машин при ограничениях в работе лифта EL1 (допускается подъем вертолетов);
JUNK YARD – размещение до 3-х машин при ограничениях в работе лифта EL3. Используется как промежуточная позиция при приеме самолетов;
PATIO – размещение до 4-х машин. Используется как промежуточная позиция при приеме самолетов, часто используется для размещения вертолетов;
BOX – размещение 1-2 машин в готовности к старту. Эта позиция часто используется как промежуточная для размещения дежурной пары;
THE STREET – размещение до 6-ти машин, типичная позиция очереди на взлет с катапульт 1 и 2, штатная позиция предстартовой подготовки;
THE SIXPACK – размещение до 6-ти машин, типичная позиция очереди на взлет с катапульт 2, 3 и 4, штатная позиция предстартовой подготовки. Может использоваться только когда авианосец не принимает самолеты;
CROTCH – размещение до 5-ти машин при неработающих катапультах 2, 3 и 4, либо до 3-х при неработающих катапультах 2 и 3. Может использоваться только когда авианосец не принимает самолеты;
FINGER – размещение до 2-х машин при ограничениях в работе лифта EL4. Используется как промежуточная позиция при приеме самолетов, часто используется для размещения вертолетов.
Дополнительно к описанным позициям, машины, готовящиеся к старту с катапульт 3 и 4, могут занимать позицию у основания соответствующих стартов. Однако такое размещение обычно временное, используется при подъеме взлетающих машин непосредственно из ангара и используется только тогда, когда авианосец не принимает самолеты. Нередко машины размещают вдоль дорожек первых двух катапульт, используя их как нештатные предстартовые позиции.
Исходя из вышеописанного можно сделать вывод о том, что авианосец класса «Нимиц» без помех для летных операций всех видов с использованием всех стартов может одновременно держать на палубе до 2-х звеньев (8 машин), из которых одна может находиться в 5-минутной готовности, а остальные находятся в готовности от 15-ти до 45-ти минут. Использование площади лифтов и блокировка посадочной полосы позволяет увеличить количество машин в готовности до 20-ти, при обеспечении 5-минутной готовности пары. Именно эта цифра является максимумом при работе авианосца на подъем самолетов с максимальной интенсивностью. Таково максимальное количество машин в одном цикле запуска. Отметим, что это количество описывает (и ограничивает) типичную тактику: вылет эскадрильи, патрульного звена, или звена прикрытия и машин обеспечения (до 4-х заправщиков, машин РЭБ, самолетов ДРЛО и т.п.)
«Энтерпрайз» в Средиземном море. Посадочная полоса освобождена для возможного приема самолетов. Боевых машин в готовности на палубе нет. Самолет ДРЛО находится в готовности 30 минут или более. С момента объявления тревоги потребуется не менее 45 минут для взлета первой пары истребителей. Но при этом на взлет полной эскадрильи уйдет немногим более часа. Хорошо видны машины на позиции SIXPACK.
«Нимиц», вид сверху. Походная конфигурация; дежурных машин в оперативной готовности на палубе нет, посадочная полоса блокирована, на подъем могут работать только катапульты 3 и 4. Хорошо видно плотное размещение машин на предстартовой позиции SIXPACK. При необходимости они могут быть подняты в воздух за 45-50 минут.
Авианосец «Гарри Трумэн» класса «Нимиц» внутри ордера охранения. Обстановка, очевидно, расслабленная. На палубе нет ни одного самолета, подъем которого в воздух занял бы меньше часа, при этом возможно использование только одной катапульты и невозможен прием самолетов. Судя по количеству людей на палубе, ожидается какая-то вечеринка. На палубе видны 3 машины ДРЛО и пара самолетов РЭБ.
Длительность цикла запуска для авианосцев класса «Нимиц» обычно составляет от одного до полутора часов и, очевидно, зависит от количества поднимаемых самолетов, погодных условий, количества работающих стартов и т.п. В некоторых случаях (сложные погодные условия, затрудненные перемещения на палубе, невозможность использования всех предстартовых позиций, использование нештатных предстартовых позиций и т.п.) длительность одного цикла может приближаться к 2-м часам, но не должна превышать это значение. Максимальная длительность цикла запуска диктуется нормативами безопасности. При 2-часовом цикле к моменту, когда последний выпускаемый самолет покинет авианосец, первый взлетевший уже находится в ожидании посадки, и взлетные операции прекращаются для того, чтобы расчистить посадочную полосу, что тоже не происходит мгновенно.
Таким образом, интервал, с которым производится взлет на авианосцах, колеблется в среднем от 3-х до 6-ти минут[Реально 3-минутный интервал достижим только при взлете ограниченного количества самолетов, не более эскадрильи. При подъеме максимального количества машин в цикле типичен 5-минутный интервал]. Это, конечно, значительно больше заявляемой рекламной характеристики в 20 секунд. 20-секундный интервал теоретически достижим только при взлете дежурной пары из состояния непосредственной готовности при хорошей погоде – нормативы ограничивают интервал взлета в условиях плохой видимости и низкой облачности.
Одновременный взлет 2-х F/A-18E с палубы «Джорджа Вашингтона». Очевидно, учения. К взлету готовится еще один самолет. Хорошо заметен характерный отворот после взлета.
«Гарри Трумэн» поднимает самолеты. Посадочная полосы блокирована, используются катапульты 1 и 4, свободна также третья. В непосредственной готовности к взлету один истребитель; машина РЭБ и истребитель в 5-10 минутной и еще один в 15-минутной готовности. Степень готовности остальных машин оценить по данной фотографии сложно. Ведется подготовка самолетов на дорожке 2-й катапульты, к машинам на корме везут боекомплект. Летные операции ведутся с невысокой интенсивностью, о чем говорит использование нештатных предстартовых позиций. Вероятно, мы наблюдаем проведение ударной операции – об этом говорят подготовленные к вылету машины РЭБ и сравнительно плотная очередь на взлет. При этом половина машин, размещенных на летной палубе, в этой операции не участвуют.
Может ли авианосец поднять все авиакрыло в одном цикле запуска? Технически – да, хотя это работа на износ. Но при этом длительность такого цикла превысит нормативы безопасности. Таким образом, этот случай подразумевает вывод авиакрыла на берег, дорогу в один конец. С точки зрения оценки боевой мощи корабля, рассмотрение этого режим работы не представляет интереса.
Почему же цикл запуска такой длинный? Ведь если все машины, назначенные к выполнению боевой задачи, находятся на летной палубе, то любая из них теоретически находится в часовой готовности, или около того. Если бы машины поднимали в воздух быстрее, это позволило бы также увеличить их число с максимальных 20-ти до большего числа. К тому же площади палубы, казалось бы, позволяют готовить к взлету машины и на нештатных позициях.
На самом деле использование нештатных предстартовых позиций резко снижает скорость подготовки машин к вылету. Палуба авианосца строена таким образом, что лифты боекомплекта размещены близ штатных предстартовых позиций, и там же находятся вся необходимая инфраструктура заправки и предстартовых проверок. Доставка боекомплекта к нештатным позициям занимает значительное время, а число мобильных средств механизации, очевидно, ограничено. Таким образом, подготовка к вылету машины на нештатной позиции занимает едва ли вдвое большее время – те самые полтора часа вместо штатных 45 минут. Максимальное число самолетов в одном цикле запуска как раз и подразумевает использование всех доступных ресурсов для подготовки.
При этом емкость штатных предстартовых позиций составляет 12 машин – это та эскадрилья первого эшелона, которая может оказаться в воздухе в первые 45 минут.
Взлет F/A-18F с палубы авианосца «Авраам Линкольн». В качестве предстартовой позиции используется дорожка второй катапульты (счет катапульт идет справа налево). На предстартовой позиции размещено 9 машин, две из которых (2-я и 3-я в глубину), вероятно, прошли предстартовые проверки и готовятся к буксировке в очередь на старт. Видны тележки с боекомплектом для снаряжения. Взлет производится с низкой интенсивностью. Выделяется раскраской машина лидера второго звена (четвертая в глубину). Второе звено представлено более новыми машинами F/A-18E и F, третье имеет смешанный состав.
В современных условиях авианосцы ВМФ США действуют в условиях полного господства в море. В этой ситуации действовавшие во времена холодной войны нормативы все более расслабляются. В реальных операциях, где обеспечение максимальной скорости подъема машин не является приоритетом, все чаще практикуется подготовка машин на нештатных позициях, длинные циклы запуска и подготовки к вылету. Размещение машин на летной палубе также становится скорее правилом, чем исключением. Несмотря на то, что такое размещение осложняет работу на взлет с максимальной интенсивностью и подвергает открыто стоящие машины дополнительной опасности в случае происшествий на палубе и огневого воздействия, во главу угла ставится удобство неспешной манипуляции бортами без ненужной возни с лифтами.
Взлет F-14 с палубы авианосца «Теодор Рузвельт». Сравнительно чистая палуба создает ощущение расслабленной работы, но на самом деле мы наблюдаем как раз подъем самолетов с максимальной интенсивностью. Используются все 4 катапульты; три самолета только что произвели взлет, еще три находятся в 5-минутной готовности и четвертый подается на старт. Отсутствие на палубе лишних машин и свободные пути перемещения к стартам позволяют обеспечить максимальную скорость запуска.
Промежуточные выводы
Превосходство кораблей класса «Нимиц» над любыми другими авианосцами мира неоспоримо. Особенно ярко оно проявляется в решении ударных задач. Из современных авианосцев только «Нимицы» способны поднять в воздух сбалансированное ударное соединение, которое будет включать в себя ударную эскадрилью, группу прикрытия и машины поддержки. Машины некоторых классов, необходимые для успешного решения ударных задач (в первую очередь специализированные самолеты РЭБ) просто отсутствуют в составе авиакрыла авианосцев других стран. Значительную роль в удержании этого превосходства имеет также богатая традиция эксплуатации авианосцев и накопленный опыт их боевого применения. Как нам, надеемся, удалось продемонстрировать, ВМФ США, пользуясь господством в море, используют свои авианосцы довольно непринужденно, нередко расслабляя нормативы по проведению операций в угоду удобству эксплуатации авиакрыла.
В то же время, рекламируемая запредельная боевая мощь американских авианосцев на поверку оказывается мифом.
Заявленные в характеристиках 90 машин авиакрыла проводят большую часть времени на берегу, будучи приписанными к авианосцу лишь формально. 20-секундный интервал взлета на практике оказывается 5-минутным. Максимальный объем поднимаемой авиагруппы составляет не более 20 машин, а точнее одну ударную эскадрилью с приданными средствами обеспечения вылета. Подъем же этого соединения в воздух занимает более полутора часов, что означает невозможность использования полной боевой нагрузки. По крайней мере первые 6 машин в цикле запуска вынуждены использовать подвесные баки, чтобы действовать совместно с самолетами, взлетающими позднее, на ту же дальность. С тактической точки зрения это означает, что радиус действия ударного соединения никогда не может достигнуть своего теоретического максимума, а боевая нагрузка составит в лучшем случае половину от заявленной в характеристиках самолетов.
Здесь можно в шутку предложить правило «деления на два» в отношении американских авианосцев. Авиакрыло? Разделите 90 на два, и получится реалистичная цифра – 36 машин на ангарной палубе и два звена на летной, если позволит погода. Цикл запуска? Поделим на два то количество машин, которое авианосец реально несет на борту – получится правильная цифра. Боевой радиус? Делим на два. Боевая нагрузка? Используем тот же подход.
Пропаганда и PR в современном мироустройстве имеют, пожалуй, даже большее значение, чем реальная боевая мощь корабля. Ударный авианосец класса «Нимиц» – очень мощное средство проекции силы. А тот образ, который создан вокруг него в информационном поле, сильнее многократно. Попробуйте поискать в интернете фотографии авианосцев – вы увидите большое число красивых «парадных» снимков с полным авиакрылом на палубе. Эти фотографии чаще всего делаются в ходе каких-либо совместных учений и после их окончания. А вот найти снимки реальной боевой работы авианосца намного сложнее, отчасти потому, что они выглядят далеко не так впечатляюще.
