Сайты, спасибо, я сам нашел. Вот почти все ссылки на Российскую Авиапромышленность:
http://www.crown-airforce.narod.ru/aviaprom.html
Идея не нова, да и не такой уж секрет(Сейчас реализацией занимается
американцы, собираются осуществить к 2020 году, как обычно выдают за свою).
Ссылок в инете много.
Http://www.nasa.gov/centers/dryden/news ... index.html
http://www.nasa.gov/home/hqnews/2005/ma ... rping.html
http://www.nasa.gov/centers/dryden/hist ... jects/AAW/
http://www.nasa.gov/centers/dryden/news ... -DFRC.html
Back to the Future: Active Aeroelastic Wing Flight Research
NASA's Dryden Flight Research Center, Edwards, Calif., in cooperation with the U.S. Air Force Research Laboratory (AFRL) and Boeing Phantom Works, researched a high-tech adaptation of the Wright Brothers rudimentary "wing-warping" approach to aircraft flight control in the Active Aeroelastic Wing (AAW) flight research program. The focus of AAW research was on developing and validating the concept of aircraft roll control by twisting a flexible wing on a full-size aircraft. The test aircraft chosen for the AAW research is a modified F/A-18A obtained from the U.S. Navy in 1999.
Image Right: How differential deflection of the inboard and outboard leading-edge flaps affected the handling qualities of this modified F/A-18A was evaluated during the first check flight in the Active Aeroelastic Wing program at NASA's Dryden Flight Research Center. NASA Photo: EC02-0264-19.
The aerodynamic forces acting on the F/A-18s traditional aircraft control surfaces, such as ailerons and leading-edge flaps, were used to twist a more-flexible wing to provide aircraft roll maneuvering control.
Historical Background
When Orville Wright first took to the air on Dec. 17, 1903, he didn't have ailerons or flaps to control his airplane. Instead, the Wright brothers had chosen to twist or "warp" the wingtips of their craft in order to control its rolling or banking motion. Rather than using one of the craft's two control sticks to make the wingtips twist, they had devised a "saddle" in which the pilot lay. Cables connected the saddle to the tips of both wings. By moving his hips from side-to-side, the pilot warped the wingtips either up or down, providing the necessary control for the Wright Flyer to make turns.
Current Status
Begun in 1996, the AAW flight research program was completed in the spring of 2005. After completion of detailed design and wing modifications required for the program in the late 1990s, the test aircraft was extensively instrumented and reassembly was completed by early 2001. Over the course of the year, the AAW test aircraft was subjected to extensive structural loads, wing stiffness and vibration tests, installation of the initial control software into the aircraft’s research flight control computer, systems checkout and flight simulation activity.
Image Left: Comparison drawing of conventional and active aerolastic wings.
The first-phase parameter identification flights in the two-phase flight test program began in late 2002 and concluded in April 2003 after 50 research flights. These flights were used to measure the forces available from each surface to twist the wing and control the aircraft. That was followed by a year-long period of data analysis and control software redesign to optimize the performance of the flexible wing. The final phase of flight tests to evaluate the AAW control laws and evaluate the handling and performance qualities available from the flexible wing concept began in late 2004 and concluded in March 2005. About 25 research missions were flown in the second phase, covering 18 test points ranging from speeds of Mach .85 to Mach 1.3 and altitudes ranging from 5,000 to 25,000 feet. Several additional flights were flown to re-evaluate several test points with different gains in the control laws and to evaluate the ability of the system to alleviate structural loads on the wing before AAW flights concluded. Analysis of flight data and preparation of technical reports is expected to continue for some time into the future as staff time is available.
Goals and Results
The AAW program's goal was to demonstrate improved aircraft roll control through aerodynamically induced wing twist on a full-scale high performance aircraft at transonic and supersonic speeds. Data was obtained to develop design information for blending flexible wing structures with control law techniques to obtain the performance of current day aircraft with much lighter wing structures. The flight data included aerodynamic, structural and flight control characteristics that demonstrated and measured the AAW concept in a comparatively low cost, effective manner. The data also will provide benchmark design criteria as guidance for future aircraft designs.
Image Right: With landing gear and flaps down, NASA Dryden's Active Aeroelastic Wing F/A-18A research aircraft rolls towards final approach to the Edwards Air Force Base Runway at the end of a test flight. NASA Photof: EC03-0039-7.
Over the course of the second phase of flight tests, roll rates adequate for lateral control, or within 15 to 20 percent of that obtained by a production F/A-18, were obtained by use of active control of wing flexibility alone, without use of the differential rolling horizontal tail used by standard F/A-18s at transonic and supersonic speeds. Roll rates at 15,000 feet were highest at Mach .85 and Mach 1.2, and lowest at Mach .95, similar to a conventional F/A-18.
Aircraft Modifications
The wings from NASA's now-retired F-18 #840, formerly used in the High-Alpha Research Vehicle (HARV) program, were modified for the AAW flight research program and installed on the AAW test aircraft. Several of the existing wing skin panels along the wing box section of the wing just ahead of the trailing-edge flaps and ailerons were replaced with thinner, more flexible skin panels and structure, similar to the prototype F-18 wings.
Image Left: With a long flight data probe extending from its nose, this F/A-18A has been modified to conduct flight research in the Active Aeroelastic Wing (AAW) project at NASA's Dryden Flight Research Cetner, Edwards, California. NASA Photo: EC01-0288-5.
Original F-18 wing panels were comparatively light and flexible. During early F-18 flight tests, however, the wings were observed to be too flexible at high speeds for the ailerons to provide the specified roll rates. This was because the high aerodynamic forces against a deflected aileron would cause the wing to deflect in the opposite direction.
In addition, the F/A-18’s leading-edge flap was divided into separate inboard and outboard segments, and additional actuators were added to operate the outboard leading-edge flaps separately from the inboard leading-edge surfaces. By using the outboard leading-edge flap and the aileron to twist the wing, the aerodynamic force on the twisted wing provided the roll forces desired. With AAW control technology, a flexible wing will now have a positive control benefit rather than a negative one.
In addition to the wing modifications, a new research flight control computer was developed for the AAW test aircraft, and extensive research instrumentation, including more than 350 strain gauges, was installed on each wing.
Funding
Image Right: Three-view drawing of AAW.
The AAW project received its funding from NASA's Aeronautics Research Mission Directorate, as well as from the U.S. Air Force Research Laboratory. The Boeing Company's Phantom Works division in St. Louis, Mo., performed the AAW wing modifications, installed portions of the wing instrumentation and assisted in software development under contract with the Air Force Research Laboratory and NASA. Lockheed-Martin and BAE Systems developed the AAW research flight control computer, while Moog developed the actuators for the outboard leading-edge flaps. The total budget for the entire AAW project was approximately $45 million, including about $29 million in direct monetary outlay and about $16 million for in-kind support, spread over eight years.
Technology Commercialization
With the successful demonstration of actively controlled "wing warping" techniques for aircraft roll control at transonic speeds in the Active Aeroelastic Wing project, engineers will now have more freedom in designing more efficient, thinner, higher aspect-ratio wings for future high-performance aircraft while reducing the structural weight of the wings by 10 to 20 per cent. This will allow increased fuel efficiency or payload capability, along with potentially reduced radar signature. The technology also has application to a variety of other future aircraft, such as high-altitude, long-endurance unmanned aircraft, transports, and airliners.
========================================================
Например:http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=498
На специальном брифинге, на котором был представлен бюджет NASA,
руководитель этой организации Дэн Голдин (Dan Goldin) рассказал о
перспективных разработках, ведущихся сейчас в исследовательском центре
Dryden. Одним из таких проектов будущего является самолет, который сможет
менять в полете форму крыльев. Причем делаться это будет с помощью
встроенных в крылья "интеллектуальных" сенсоров и приводных механизмов. За
образец, конечно же, взяты крылья птицы: сенсоры будут выполнять роль
нервов, а приводы - роль мышц.
Предполагается, что именно за счет изменения конфигурации крыльев будет
изменяться скорость полета, и такая конструкция позволит существенно
улучшить аэродинамические характеристики самолета и его управляемость в
полете. Чтобы снизить скорость самолета, крылья будут выпрямляться и
увеличивать свою толщину. Эти адаптивные крылья будут представлять собой
управляемые "скелетоподобные" структуры, покрытые гибкой мембраной во
встроенными "мускулоподобными" приводными механизмами. Например, при
посадке, концы крыльев будут расщепляться для более тонкого управления их
кривизной и длиной для сокращения тормозного пути.
Это будет один из основных проектов NASA в области аэрокосмических
исследований на ближайшие 20 лет. Такой птице-подобный самолет планируется
использовать и в гражданских и в военных целях. В числе достоинств самолета
упоминается малый шум, высокая эффективность использования топлива,
улучшенное "качество полета", хорошая маневренность, повышенная
безопасность, более низкая посадочная скорость и адаптация к коротким
взлетно-посадочным полосам.
Источник: Россия-Он-Лайн
========================================================
Вот ещё:
http://old.prognosis.ru/news/tech/2004/ ... et_us.html
21.5.2004 17:04
PROGNOSIS.ru / Технологии / Самолеты замашут крыльями
Самолеты замашут крыльями
автор: Наталия Лопатина
Если вы вдруг увидите маленькие пятнышки, парящие в небе и в миг меняющие форму, возможно перед вами самолет нового поколения. Как стало известно, американские ученые по заказу правительства США разрабатывают самолет, который будет копировать летательные приемы птиц, размахивая крыльями или же меняя форму и угол крыльев во время полета.
Исследователи из Университета Миссури-Ролла (University of Missouri-Rolla) работают над созданием первого в мире машущего крыльями, автоматически управляемого самолета, работающего целиком на солнечной энергии.
Самолет проектируется так, чтобы взмахи крыльями делались не с помощью привычных механических деталей, а при помощи необычного материала, который сможет гнуться в электрическом поле подобно искусственной мышце. Правда, первый такой махолет будет летать на высоте всего от 30.000 до 40.000 футов.
С размахом крыла около трех метров и тонкими подобными мембране крыльями, птицеподобный летательный аппарат сможет махать крыльями один раз в секунду, и будет иметь профиль орла в полете. Доктор К.М.Исаак, профессор кафедры аэрокосмической техники университета Миссури-Ролла, помогающий в разработке самолета для NASA, говорит что использование возобновляемого источника энергии позволит самолету находиться в воздухе неделями.
- Мы планируем сохранять энергию в солнечной батарее в качестве потенциальной энергии, - говорит Исаак. - Когда батареи будут в заряженном состоянии, он начнет размахивать крыльями как большая птица и поднимется на большую высоту, а ночью, например, когда нет солнечной энергии, он начнет планировать точно птица, пока солнце снова не взойдет.
Финансируемое Институтом передовых разработок NASA (NASA Institute for Advanced Concepts), исследование изучает потенциал «умных материалов» (smart materials) которые смогут использоваться для того, чтобы менять форму крыльев, когда самолету нужно пикировать, набирать высоту или же планировать. Но это не единственный способ изменения формы крыльев. Джордж Лезитр и его команда из Пенсильванского университета (Penn State
University) работают над созданием крыльев с сегментированной кожей, состоящей из перекрывающихся листов подобных чешуе рыбы. Вместо того чтобы растягиваться до изменения, смежные участки кожи, подкрепленные меняющей форму внутренней конструкцией, смогут слегка касаться друг друга.
Метод использует опорную структуру («скелет») созданную путем повторения металлических элементов имеющих форму бриллиантов и связанных вместе «запоминающими форму сплавами». Внутренние сухожилия смогут менять форму каркаса, растягивая элементы до получения желаемой конфигурации.
Благодаря запоминающим форму сплавам конструкция вернется к своей исходной форме, как только разомкнутся сухожилия. Другие группы экспериментируют с пьезоэлектрическими материалами и крыльями, которые увеличиваются в длине.
Ближайшие цели включают в себя замену традиционных средств контроля, таких как руль направления и руль высоты бесшовными крыльями, изначально более легкими в весе и экономящими больше топлива.
- Это система аэродинамики, которой пренебрегали долгое время, - говорит Аарон Алтман, старший преподаватель кафедры машиностроения и авиации Университета Дейтона (University of Dayton). - Мы только начинаем приближаться к использованию всех возможностей.
Недавняя проектно-конструкторская работа подразделения компании «Боинг» Phantom Works, Исследовательской лаборатории ВВС США (U.S. Air Force Research Laboratory) и Летного исследовательского центра имени Драйдена (NASA Dryden) привела к появлению технологии Active Aeroelastic Wing, или AAW, которая в своем подходе использует эффект скользящей кожи.
Восьмилетний исследовательский проект стоил около 41 миллиона долларов, и сделанный на основе этих опытов самолет уже летал более 50 раз.
Эксперты считают, однако, что самая волнующая часть работы с морфинг-самолетом еще впереди, в виде новых задач для самолета не рассматривавшихся ранее.
- Представьте себе обыкновенного сокола, самую быструю птицу в мире; она достигает 200 миль в час во время снижения, - говорит Эрик Болт, адъюнкт-профессор математики, вычислительной техники и физики в Кларксонском университете (Clarkson University). - Он широко раскрывает крылья, что позволяет ему подниматься ввысь и оставаться на высоте, и опускает крылья, держа их близко к телу для быстрого снижения. Более амбициозные программы нацелены на самолеты, радикально меняющие форму, так, как это делает обыкновенный сокол.
А радикальные изменения – это как раз то, на что нацелено оборонное научно-исследовательское агентство Darpa. Его программа имеет целью создание ни много ни мало многоцелевого военного летательного аппарата, меняющегося в соответствии с тем или иным боевым заданием.
Программа Darpa Morphing Aircraft Structures перешла на второй этап в
апреле этого года. Во время первого этапа компании Lockheed Martin и Hypercomp/NextGen разработали, произвели и испытали силовые приводы, механизмы, компоненты и подсистемы для конструкции морфинг-крыла, которое могло бы работать на низких скоростях с размахом, меняющимся более чем на 150%. Во время второго этапа (в течение 18 месяцев) подрядчики надеются создать адаптивные образцы крыла, которые предстоит испытать в середине 2005 года - в центре NASA Лэнгли (NASA's Langley Research Center) в Хэмптоне, штат Виржиния.
Заявление, опубликованное Darpa, гласит: «Программа создаст адаптивные крылья делающие возможным изменение формы летательным транспортными средствами. Такое адаптивное крыло может сделать возможным выполнение боевых заданий «охотник-убийца» (hunter-killer missions) одним самоуправляющимся военным самолетом, подобно тому, как сейчас подобные задачи выполняются разведывательным беспилотным самолетом Predator, когда он вооружен «Адскими» ракетами (Hellfire missiles). Однако в то время как Predator сам является медленно движущейся целью, морфинг-крыло будет медлить как Predator, но сможет гораздо быстрее реагировать на наземные и воздушные угрозы.
Мы имеем целью разработку технологии для нового военного потенциала, которая сделает возможным революционное преобразование военных самолетов от больших и дорогих пилотируемых летательных аппаратов до маленьких смертоносных, самоуправляющихся летательных аппаратов с объединенными задачами, такими как определение местонахождения и истребление целей одним самолетом вместо обычной большой группы летательных аппаратов с единой целью».
- Я не удивлюсь, если увижу коммерческий самолет с некими морфинг-технологиями, такими как бесшовные закрылки морфинг-крыла через, скажем, 5 или 10 лет», - говорит Пьер Марзокка, ведущий научный сотрудник кафедры машиностроения и авиационного проектирования в Кларксонском университете. - Что же касается полностью меняющего форму пилотируемого самолета, такого как обыкновенный сокол, его мы не увидим и лет через десять.
========================================================
вот ещё: взято с
http://www.astera.ru/
В США подыскивают материалы для создания самолета-трансформера
30.04.2002 17:53
Агентство перспективных оборонных проектов США DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) исследует возможность использования новейших материалов для создания самолета, способного изменять свою форму в полете.
Такой самолет стал бы поистине многоцелевым и совершил бы настоящую революцию в деле создания малозаметных летательных аппаратов.
Перспективы исследовательского проекта весьма впечатляющи. По словам руководителя проекта Эфраима Гарсия, рассматривается возможность создания разведывательного самолета с размахом крыльев 40 футов (около 12 метров),
который мог бы при необходимости непосредственно в полете изменить собственную физическую форму, превратившись в скоростной самолет с дельтовидным крылом, получив возможность атаковать цели. Новые разработки предполагается использовать при создании беспилотных аппаратов.
В то время как Пентагон большинство своих самолетов именует "многоцелевыми", по мнению Гарсия эти аппараты представляют собой плод "непростого компромисса" между противоречащими друг другу требованиями. Тип крыла самолета определяет класс задач, для решения которых он подходит наилучшим образом. Наиболее близко продвинулись к созданию трансформных самолетов разработчики крыла с переменной стреловидностью (например, для самолета F-14), однако достоинства таких самолетов во многом сводятся на нет большим весом конструкции, связанным с наличием подвижных частей.
В ближайшей перспективе DARPA сосредоточится на создании меняющих форму крыльев. Не научившись менять их форму в полете, невозможно говорить о создании трансформного самолета, подчеркивает Гарсия. На первом этапе работ продолжительностью 30 месяцев предполагается разработать несколько конструкций крыльев для последующих испытаний в аэродинамической трубе.
Крыло должно иметь размах 20-40 футов и соответствовать скоростям полета 0,5-0,9 Маха. Техническое задание предусматривает возможность изменения отношения длины крыла к его ширине на 200%, изменения площади на 50%, его хорды на 50%, а также изменения его стреловидности на 20 градусов. Вес крыла не должен превосходить вес обычных современных крыльев.
Со временем DARPA предполагает построить летающий прототип, в котором, помимо крыльев, были бы и другие меняющие форму элементы конструкции.
Например, можно было бы изменять форму воздухозаборника двигателя, так чтобы он оптимально соответствовал различным скоростным режимам полета.
Фюзеляж самолета можно заставить "сжиматься" по мере сокращения запасов горючего в баках. Трансформные крылья могут пройти испытания как на существующих моделях самолетов, так и на специальных прототипах, обладающих иными возможностями трансформации. Одна из наиболее заманчивых черт трансформных конструкций - это возможность управлять самолетом в отсутствие традиционных рулей, которые значительно увеличивают заметность самолетов на экранах радаров. Для управления бомбардировщиком В-2 в полете, к примеру, применен выдвигающийся расщепляющийся щиток-закрылок, при использовании которого существенно увеличивается заметность самолета. Гарсия полагает, что самолет-трансформер мог бы создавать из фюзеляжа на пустом месте "виртуальный руль", который исчезал бы снова, как только в нем отпадала бы необходимость.
Необходимые для этого материалы пока проходят апробацию в основном в лабораториях, однако DARPA полагает, что пришла пора сделать следующий шаг. Работы агентства поддерживаются исследовательской лабораторией ВВС США и
НАСА, которое в прошлом году начало реализацию проекта "21st Century Aerospace Vehicle", предусматривающего, в частности, изучение технологий трансформации. В прошлом уже делались попытки научиться изменять форму крыльев с помощью классических механических решений, основанных на механических приводах, но DARPA полагает, что использование современных материалов окажется более эффективным.
В качестве таких материалов, наряду с другими, рассматриваются сплавы с эффектом памяти, которые могут изменять свою форму под действием термоэлектрического эффекта, а также пьезоэлектрики, сжимающиеся либо удлиняющиеся при пропускании через них электрического тока. Для успеха проекта, разумеется, необходимо, чтобы конструкция трансформируемых крыльев позволяла бы выдерживать аэродинамические силы, а также нести обычную нагрузку. "Полагаю что далеко не факт, что нам удастся справиться с этим", - отмечает сам Гарсия.
========================================================
Это даже не идея а конкретные разработки(сразу предупрежу не мои и я о них знаю постольку-поскольку, но они это скорее правда чем вымысел).
Идее эта начала приходить в головы уже в 80хх, но так нигде в мире не реализована! Что удивительно - как мне сказали ничего невыполнимого там нет!(Все гениальное просто!)
Так как обкатыват нечего не надо, то и выкладывать никто ничего нибудет.
Если выложить чертежи, то любой мало-мальски соображающий в аэрогидродинамике человек сразу все поймет! Мне нужно просто встретиться со специалистом, которому покажут чертежи.
Добавлено спустя 2 часа 17 минут 46 секунд:
Я думаю самолеты трансформеры будук как раз этим самым 5-м поколением! Будут они беспилотными? думаю да! Представляете какие перспективы?...
. Технология годится как для воздушного пространства так и для водного!!!
Или рулит самолёт - и на рулении ветер сзади, - тоже ничего ни у кого не обгорает.