Эта история берет свое начало издалека. В 1954-м французский авиаконструктор Мишель Вибо разработал проект СВВП "Жировоптер" с силовой установкой, состоящей из реактивного двигателя "Орион", приводившего во вращение четыре центробежных компрессора. Они располагались по бортам самолета, а их коллекторы с выхлопными патрубками были поворотными, что могло создавать горизонтальную или вертикальную тяги. Запатентовав идею, Вибо предпринял попытку реализовать ее и в 1966-м обратился к руководству программы совместной разработки вооружения НАТО. Оно выдало задание на проектирование силовой установки фирме "Бристоль Энджинс", обозначавшейся - В.Е. Первые же расчеты конструкторов показали, что мощности "Ориона" явно недостаточно, потому что дифференциальные угловые редукторы слишком тяжелы и сложны. (Партизан, верно мыслишь про редукторы!
) И если бы фирма в тот момент не была заинтересована в новых заказах, дело на этом скорее всего и закончилось. Но НАТО был крайне заинтересован в заказах подобного рода.
Чувствуя конъюнктуру, технический руководитель фирмы Бритиш Энджинс (В.Е.) доктор Стенли Хупер не смирился с выводами своих специалистов и предложил видоизмененную концепцию. В итоге в июне 1957-го появилась новая схема силовой установки, в которой более мощный двигатель "Орфей" вращал два вентилятора низкого давления с индивидуальными воздухозаборниками, заимствованных у ТРД "Олимп". Силовая установка под названием В.Е.53 демонстрировалась на Парижской авиационной выставке 1957-го и вызвала живой интерес специалистов. Новым двигателем заинтересовался и главный конструктор фирмы "Хоукер" Сидней Кэмм, известный своими истребителями "Харрикейн", "Тайфун", "Темпест" и "Хантер". В этот период фирма увлеклась разработкой сверхзвукового разведчика Р.1121. На завершающей стадии, когда построили его макет, Кэмм поручил группе инженеров просмотреть возможность использования агрегата В.Е.53. Оказалось, что предложенная схема приемлема только для самолета с укороченным разбегом. В дальнейшем, чтобы использовать его для СВВП, конструкторы предложили поворотные сопла, позволяющие использовать двигатель, как для вертикального взлета, так и для крейсерского полета.
Фюзеляж "Хариера" выполнен, как непрерывная клепаная конструкция с двумя технологическими разъемами. Кабина пилота размещена в носовой части. Задняя граница гермокабины проходит по наклонной перегородке, на которой монтируется катапультируемое кресло. В центральной секции фюзеляжа размещаются двигатель и его агрегаты. В передней части фюзеляжа симметрично по бокам - по два топливных бака емкостью по 232 л. Еще один бак на 473 л укреплен над отсеком основной стойки шасси. Между соплами двигателя находится два центральных бака по 177 л. Кессонная часть крыла образует еще две емкости по 785 л. При необходимости под крыло могут подвешиваться два сбрасываемых бака емкостью по 455 л, а для дальних перегоночных полетов - баки по 1500 л.
Двигатель "Харриера" крепится к силовым шпангоутам центральной секции в четырех точках. Сопла поворачиваются пневмомотором от горизонтального положения более чем на 98,5°, изменяя положение вектора тяги от маршевого до взлетного (90°) и далее - до тормозящего. Изменение положения в пространстве с помощью двигателя производится так. От компрессора высокого давления отходят четыре воздухопровода - на консоли крыла, где расположены сопла управления по крену, а также - в нос и хвост. В хвостовой балке расположены три сопла: одно для управления по тангажу совместно с носовым и два - для управления по каналу рысканья. Система реактивного управления включается, когда сопла двигателя переводятся на 20° или более от горизонтального положения в режиме полета с малой скоростью или при выполнении вертикальных взлетов и посадок.
. Есть коолектор кольцевой по периметру, только сопла попроще, а то очень на Аврокаре с ними намудрили. Тарелка получается... А почему нет, даже психологически - страшное оружие
.
