Лучший современный танк

[NordikBear]

меня удивило то что здесь присутствует STRV 103c?Что он здесь делает?САУ со стандартной 105 мм английской нарезной пушкой , слабыми двигателями и посредственным бронированием и неубедительной огневой мощью.Давайте тогда поставим сюда еще и чифтен(последние модификации на уровне первых Леопардовских или Абрамсовских) и М-60 и Леопард-1 и AMX-30.

 

[Edu]

....там система охлаждения вентиляторная - отбирается мощность от двигателя.

Я как бы в курсе - не зря упомянул об "аццком редукторе" отбора мощности (двухскоростном, по моему) на привод вентилятора. Он что, по вашему, не учитывается в % объектовых потерь?

По поводу машин с 6ТД - они при Союзе поставлялись в элитные дивизии подмосковья, там до сих пор еще кое какое число их осталось...

В боевых подразделениях... увы и ах. Максимум, докатывают свой век как и:

На Укрине Т-80УД остались в малых количествах в учебрных центрах.

....Применение технологий 6ТД2 в 5ТДФ позволило форсировать его без снижения надежности.

Дык... Бог в помощь. Только, зачем тогда заявлять о "перефорсированности" В-92? По сравнению с указанными выше, моторами, он скорее "недофорсирован".
В СА "древние" В традиционно считались менее нагруженными (по степнни форсировки) и более ресурсными нежели "новейшие" ТД.

 

[Саксонец]

В СА "древние" В традиционно считались менее нагруженными (по степнни форсировки) и более ресурсными нежели "новейшие" ТД.

Вот такого как раз ни когда не слышал. Танкисты всегда отмечали, что дизель серии В, стоящие на 72ке, подошли к пределу форсировки. Замена механического нагнетателя турбонаддувом этот предел отодвинула за счет повышения КПД дизеля в целом, благодаря чему появилась возможность поднять мощность.

Но надо не забывать, что двухтактные дизеля, при тех же массогабаритных показателях, раза в 1,5 выигрывают по мощности у четырехтактников. Т.е., там где у дизелей серии В наступает предел по мощности, у ТД есть еще как минимум 1,5 кратный запас для роста мощности. Да, там хуже дело обстоит с экологическими параметрами, в экономичности он уступает четырехтактнику, но по мощности... нет, мощность - это уже конек двухтактника. Именно поэтому двухтактные дизеля получили широкое применение в судостроении и тепловозостроении, где нужна высокая мощность при наименьшем весе и габарите.

Добавлено спустя 8 минут 44 секунды:

меня удивило то что здесь присутствует STRV 103c?Что он здесь делает?САУ со стандартной 105 мм английской нарезной пушкой , слабыми двигателями и посредственным бронированием и неубедительной огневой мощью...

Но сначала - это танк.

 

[БВИ]

Только, зачем тогда заявлять о "перефорсированности" В-92? По сравнению с указанными выше, моторами, он скорее "недофорсирован".

У каждого двигателя свой предел форсирования. Зависит от конструкции, материалов и технологии изготовления.
Форсировать есть два пути по давлению и оборотам.
По оборотам - если поднять обороты пообрывает шатуны - тяжелая шатунно-поршневая. Надо облегчить поршень и шатун. Но тогда они не выдержат имеющегося сейчас давления. Круг замкнулся.
Тоже при форсировании по давлению.
И при любом варианте увеличится тепловая нагрузка, что потребует дополнительного отбора мощности на охлаждение.
Можно попытаться мелкими изменениями поднять мощность, это уже за последние 70 лет все выбрали, а крупные переделки - это уже другой двигатель который двадцать лет до ума доводить надо.

 

[Слон]

БВИ
Ага, у В-движков объем ~39 литров на 12 цилиндров, ~3,2 литра на цилиндр.
Соответственно большие и тяжелые поршни и шатуны, большие инерционные массы, хуже условия охлаждения.
У 5ТДФ ~13,5 литров на 5 цилиндров, ~2,7 литра на цилиндр. Но он двухтактный, что позволяет достичь более высокой удельной мощности, но также и увеличивает тепловую напряженность.
В принципе В-92 (~1000 л.с.) уже имеет теплонагруженность почти на уровне 5ТДФ, что и сказывается на его надежности не в лучшую сторону. Интересно было бы посмотреть его изнутри - скорее всего, там от былой простоты "Вэшек" ничего не осталось.
Выход в увеличении количества цилиндров. Снижение инерционных масс, улучшение условий охлаждения, форсирование по оборотам. А это уже принципиально другой двигатель. И более сложный и более дорогой.
На Леопарде-2 вроде 18-цилиндровый стоит.

 

[Саксонец]

Ага, у В-движков объем ~39 литров на 12 цилиндров, ~3,2 литра на цилиндр.
Соответственно большие и тяжелые поршни и шатуны, большие инерционные массы, хуже условия охлаждения.
У 5ТДФ ~13,5 литров на 5 цилиндров, ~2,7 литра на цилиндр. Но он двухтактный, что позволяет достичь более высокой удельной мощности, но также и увеличивает тепловую напряженность.

Ну так опять же нельзя эти двигатели сравнивать. Рабочий объем двигатля, это сумма объемов всех цилиндров. Объем цилиндра расчитывается как произведение площади сечения цилиндра умноженное на длину рабочего хода поршня.

Почему двигатель с большим литражом, как правило, обладает большей мощностью? Все просто, тупо, в него просто большего воздуха "влезает". Но чтобы произошло возгорание - необходимо сжать этот воздух. Вот тут то начинается интересное. Традиционный четырехтактник (дизель серии В) должен иметь достаточно большой рабочий ход поршня, чтобы получить необходимую степень сжатия, т.е. объем воздуха (его сжатие) уменьшается за счет уменьшение расстояния между поршнем и головкой цилиндров.

А в двухтактнике по такой необычной схеме как 5ТД, сжатие происходит за счет встречного движения двух поршней в одном цилиндре.

Т.е. если сечение цилиндра взять за константу для двух рассатриваемых случаев, то получаем, что при рабочем ходе одного поршня в два раза меньше чем у чертырехтактника, легко получить ту же степень сжатия. В общем максимально упрощенно, но тем не менее...

Выход в увеличении количества цилиндров. Снижение инерционных масс, улучшение условий охлаждения, форсирование по оборотам. А это уже принципиально другой двигатель. И более сложный и более дорогой.
На Леопарде-2 вроде 18-цилиндровый стоит.

С увеличением количества цилиндров - можно поспорить (дизеля 5ТД и 6ТД это как раз опровергают), а вот со всем остальным - в общем и целом можно согласиться. Ну и разработчики дизелей ТД ровно этим и руководствовались, наверное, делая ставку на схему со встречными поршнями.

 

[Одессит]

На Леопарде-2 вроде 18-цилиндровый стоит.

На танке «Леопард-2» установлен хорошо зарекомендовавший себя многотопливный четырехтактный двенадцатицилиндровый дизельный двигатель MTU 873Ка501 с турбонаддувом, мощностью 1100 КВт (1500л.с.) с автоматической трансмиссией Renk HSWL 354.

Традиционный четырехтактник (дизель серии В) должен иметь достаточно большой рабочий ход поршня, чтобы получить необходимую степень сжатия, т.е. объем воздуха (его сжатие) уменьшается за счет уменьшение расстояния между поршнем и головкой цилиндров.

Рабочий ход поршня не является определяющей величиной, характеризующей степень сжатия двигателя.
Расчет ведется отношением величин объема цилиндра в начале и в конце такта сжатия.
Степень сжатия, в теории ДВС, расчитывается как деление величины объема цилиндра в начале такта сжатия, когда поршень находится в НМТ, к объему цилиндра в конце такта сжатия, когда поршень находится в ВМТ.

 

[Слон]

С увеличением количества цилиндров - можно поспорить (дизеля 5ТД и 6ТД это как раз опровергают)

В ТД каждый цилиндр выполняет функции двух цилиндров по обычной схеме.
Пара цилиндров развернута головками друг другу и объединена в один цилиндр, причем головок нет совсем.
Да, это очень компактная и легкая схема - но какова термонагруженность!
Мало того, что двухтактный, так еще и поверхность теплоотвода гораздо меньше.

Традиционный четырехтактник (дизель серии В) должен иметь достаточно большой рабочий ход поршня, чтобы получить необходимую степень сжатия, т.е. объем воздуха (его сжатие) уменьшается за счет уменьшение расстояния между поршнем и головкой цилиндров.

Необязательно. Можно минимизировать камеру сгорания и получить необходимую степень сжатия при коротком ходе поршня.
Вообще, длинноходные двигатели дают более высокий момент, но хуже поддаются форсированию по оборотам - больше моменты инерции.
Короткоходные двигатели имеют хуже тяговые (моментные) характеристики, но легче раскручиваются - моменты инерции меньше.
Вэшки - длинноходные низкооборотные двигатели с высоким крутящим моментом.

многотопливный четырехтактный двенадцатицилиндровый дизельный двигатель MTU 873Ка501 с турбонаддувом, мощностью 1100 КВт (1500л.с.)

Нда, не знал. Видимо у немцев короткоходный дизель, форсированный по оборотам.

 

[Саксонец]

Традиционный четырехтактник (дизель серии В) должен иметь достаточно большой рабочий ход поршня, чтобы получить необходимую степень сжатия, т.е. объем воздуха (его сжатие) уменьшается за счет уменьшение расстояния между поршнем и головкой цилиндров.

Рабочий ход поршня не является определяющей величиной, характеризующей степень сжатия двигателя.

Вы сначала как бы оспариваете, а потом сами же подтверждаете мной сказанное.

Расчет ведется отношением величин объема цилиндра в начале и в конце такта сжатия.
Степень сжатия, в теории ДВС, расчитывается как деление величины объема цилиндра в начале такта сжатия, когда поршень находится в НМТ, к объему цилиндра в конце такта сжатия, когда поршень находится в ВМТ.

Вот именно... как раз разница между НМТ и ВМТ и зависит от хода поршня.

 

[Одессит]

разница между НМТ и ВМТ и зависит от хода поршня.

Это называется рабочий ход поршня.
А величина хода поршня и величина объема цилиндра все-таки разные характеристики, одна линейная, другая объемная.

 

[Саксонец]

С увеличением количества цилиндров - можно поспорить (дизеля 5ТД и 6ТД это как раз опровергают)

В ТД каждый цилиндр выполняет функции двух цилиндров по обычной схеме.
Пара цилиндров развернута головками друг другу и объединена в один цилиндр, причем головок нет совсем.
Да, это очень компактная и легкая схема - но какова термонагруженность!
Мало того, что двухтактный, так еще и поверхность теплоотвода гораздо меньше.

Да, но это же вопрос подбора соответствующих материалов. С другой стороны, современные дизеля настолько имеют высокий КПД, что термонагруженность не есть проблема. Известны случаи установки специальных догревателей, которые еще и подогревают дизель, с тем, чтобы он находился в оптимальном тепловом режиме.

Традиционный четырехтактник (дизель серии В) должен иметь достаточно большой рабочий ход поршня, чтобы получить необходимую степень сжатия, т.е. объем воздуха (его сжатие) уменьшается за счет уменьшение расстояния между поршнем и головкой цилиндров.

Необязательно. Можно минимизировать камеру сгорания и получить необходимую степень сжатия при коротком ходе поршня.

На подобных дизелях уже нечего особо минимизировать. У них камера сгорания уже и так в поршне. А совсем ее убрать тоже нельзя, куда топливо то распылять? Если перестараться, то оно уже не воспламинится. Надо не забывать, что жидкость то не сжимается. Тут сплош и рядом компромиссы.

Вообще, длинноходные двигатели дают более высокий момент, но хуже поддаются форсированию по оборотам - больше моменты инерции.
Короткоходные двигатели имеют хуже тяговые (моментные) характеристики, но легче раскручиваются - моменты инерции меньше.
Вэшки - длинноходные низкооборотные двигатели с высоким крутящим моментом.

Тут полностью согласен.

Добавлено спустя 1 час 42 минуты 30 секунд:

разница между НМТ и ВМТ и зависит от хода поршня.

Это называется рабочий ход поршня.
А величина хода поршня и величина объема цилиндра все-таки разные характеристики, одна линейная, другая объемная.

Читайте внимательней, а не выхватывайте фразы из того что я говорил. Повторюсь, что рабочий объем цилиндра расчитывается как произведение площади сечения цилиндра умноженное на длину рабочего хода поршня. Это дословно было сказано мной выше. Наверное вы не будете возражать. Далее, в этом же сообщении, я сделал оговорку и рассматривал вопрос при условии равенства как раз этой площади сечения. Таким образом ваша "объемная" напрямую связана с вашей же "линейной"...

 

[Космополит]

Расчет ведется отношением величин объема цилиндра в начале и в конце такта сжатия.
Степень сжатия, в теории ДВС, расчитывается как деление величины объема цилиндра в начале такта сжатия, когда поршень находится в НМТ, к объему цилиндра в конце такта сжатия, когда поршень находится в ВМТ.

Вот именно... как раз разница между НМТ и ВМТ и зависит от хода поршня.

Не обязательно. Увеличте диаметр цилиндра и при том же объеме камеры сгорания степень сжатия уже увеличится. Или наоборот "сточите" головку блока двигателя, получите тот-же эффект. Ход поршня лишь одна из возможностей регулировки соотношения полного объема цилиндра к объему камеры сгорания.

 

[Edu]

...Можно попытаться мелкими изменениями поднять мощность, это уже за последние 70 лет все выбрали...

С удовольствием с вами подискутировал бы/послушал по этой теме, НО...вновь предвидя пространную отповедь Специалиста , наполненную возмущений по поводу неясных (знакомых каждому мужику ) аббревиатур, повествований о чудесных превращениях момента и мощности в КПП (вероятно, передаточных числах)и даже... ужастиков про взрывы моторов F1... решусь лишь с дилетантским смирением внимать глубоко профессиональным рассуждениям касательно аспектов, определяющих степень форсирования и продолжения упорного противопоставления "в лоб" украинских и российских танковых моторов с однозначностью беспросветной перспективы "древних" российских (тем не менее, гораздо более моментных и ресурсных) двигателей.

 

[Саксонец]

Расчет ведется отношением величин объема цилиндра в начале и в конце такта сжатия.
Степень сжатия, в теории ДВС, расчитывается как деление величины объема цилиндра в начале такта сжатия, когда поршень находится в НМТ, к объему цилиндра в конце такта сжатия, когда поршень находится в ВМТ.

Вот именно... как раз разница между НМТ и ВМТ и зависит от хода поршня.

Не обязательно. Увеличте диаметр цилиндра и при том же объеме камеры сгорания степень сжатия уже увеличится. Или наоборот "сточите" головку блока двигателя, получите тот-же эффект. Ход поршня лишь одна из возможностей регулировки соотношения полного объема цилиндра к объему камеры сгорания.

При неизменной площади сечения цилиндра, как это было сказано мной выше (см. пост от Сб Окт 16, 2010 14:19)- обязательно.

 

[Космополит]

Что мешает уменьшить камеру сгорания?

 

[БВИ]

Что мешает уменьшить камеру сгорания?

Если Вам не важно, будет двигатель работать или нет - можно вообще ее убрать

 

[Andrei_bt]

Я как бы в курсе - не зря упомянул об "аццком редукторе" отбора мощности (двухскоростном, по моему) на привод вентилятора. Он что, по вашему, не учитывается в % объектовых потерь?

Да, я привел данные объектовые - 650 л.с. если помню, не так ли?

зачем тогда заявлять о "перефорсированности" В-92? По сравнению с указанными выше, моторами, он скорее "недофорсирован".

Яркой страницей в истории танкостроения является создание быстроходных дизелей для бронетанковой техники. В ХКБД в довоенное время был впервые в мировой практике создан и поставлен на крупносерийное производство знаменитый четырёхтактный дизель В-2 для легендарного танка Т-34. Дизельный быстроходный двигатель В-2 по праву можно считать выдающимся достижением отечественного двигателестроения. Прошло более полувека с момента принятия его к серийному производству, но его модификации выпускаются и в настоящее время как для военной техники, так и для народного хозяйства. По числу и длительности службы он не имеет себе равных. Дизель В-2 намного опередил своё время и составил целую эпоху в отечественном и мировом двигателестроении.

Но, сейчас этот дизель устарел. Ничего нового в РФ не сделали, увы...

В СА "древние" В традиционно считались менее нагруженными (по степнни форсировки) и более ресурсными нежели "новейшие"

Я вам привел данные - оспаривайте. Приведите свои цифры.

Добавлено спустя 7 минут 19 секунд:

В ТД каждый цилиндр выполняет функции двух цилиндров по обычной схеме.
Пара цилиндров развернута головками друг другу и объединена в один цилиндр, причем головок нет совсем.
Да, это очень компактная и легкая схема - но какова термонагруженность!
Мало того, что двухтактный, так еще и поверхность теплоотвода гораздо меньше.

Такая схема дизеля, что очень важно, лишена одних из главных недостатков при работе других поршневых двигателей - в ней отсутствуют такие теплонапряжённые узлы, как головка цилиндров, газовый стык и выпускные клапаны, сдерживающие форсирование и надёжность работы дизеля. Особенно это проявляется при высоком уровне форсирования (высокой литровой мощности) и работе в условиях жаркого климата (tВС-55 С).

(в отличии от В-92 с огромным снижением мощности, это не кувалдой болты забивать )

Такая схема дизеля, что очень важно, лишена одних из главных недостатков при работе других поршневых двигателей - в ней отсутствуют такие теплонапряжённые узлы, как головка цилиндров, газовый стык и выпускные клапаны, сдерживающие фор-сирование и надёжность работы дизеля. Особенно это проявляется при высоком уровне форсирования (высокой литровой мощности) и работе в условиях жаркого климата (t ВС 55 С).
При разработке указанного дизеля было заложено ряд прогрессивных конструк-торских решений, позволяющих получить очень важные качества танка.
1. Схема (как указывалось выше) с противоположно движущимися поршнями без газового стыка и несущими стальными анкерами (болтами), полностью разгружающими блок от сил давления газа (PZ), позволившая выполнить блок из лёгкого алюминиевого сплава и тем самым существенно уменьшить массу дизеля в целом.
2. Составной поршень с жаропрочной стальной накладкой и неразрезным пер-вым уплотняющим жаровым кольцом, позволяющий организовать протекание рабочего процесса в цилиндрах дизеля с высокой литровой мощностью при повышенных темпе-ратурах окружающего воздуха.
"Горячие" жаропрочные стальные накладки обеспечивают, кроме существенного повышения работоспособности деталей поршневой группы, также и заметное снижение теплоотдачи в воду (степень адиабативности при этом составляет 32...35%). Низкая те-плоотдача в воду позволяет уменьшить объём систем, обслуживающих дизель, что, в конечном итоге, положительно сказывается на создании компактного МТО танка.


Подробнее - http://andrei-bt.livejournal.com/36952.html

Добавлено спустя 9 минут 47 секунд:

В СА "древние" В традиционно считались менее нагруженными (по степнни форсировки) и более ресурсными нежели "новейшие" ТД.

Вот такого как раз ни когда не слышал. Танкисты всегда отмечали, что дизель серии В, стоящие на 72ке, подошли к пределу форсировки. Замена механического нагнетателя турбонаддувом этот предел отодвинула за счет повышения КПД дизеля в целом, благодаря чему появилась возможность поднять мощность.

Но надо не забывать, что двухтактные дизеля, при тех же массогабаритных показателях, раза в 1,5 выигрывают по мощности у четырехтактников. Т.е., там где у дизелей серии В наступает предел по мощности, у ТД есть еще как минимум 1,5 кратный запас для роста мощности. Да, там хуже дело обстоит с экологическими параметрами, в экономичности он уступает четырехтактнику, но по мощности... нет, мощность - это уже конек двухтактника. Именно поэтому двухтактные дизеля получили широкое применение в судостроении и тепловозостроении, где нужна высокая мощность при наименьшем весе и габарите.

Добавлено спустя 8 минут 44 секунды:

меня удивило то что здесь присутствует STRV 103c?Что он здесь делает?САУ со стандартной 105 мм английской нарезной пушкой , слабыми двигателями и посредственным бронированием и неубедительной огневой мощью...

Но сначала - это танк.

Расскажите про параметры экологичности У 6ТД2Е и про экономичность тоже :aplodir:

 

[Слон]

- в ней отсутствуют такие теплонапряжённые узлы, как головка цилиндров, газовый стык и выпускные клапаны, сдерживающие фор-сирование и надёжность работы дизеля.

Газового стыка нет, но греется сам цилиндр и поршни, поэтому и пришлось их сделать со стальной накладкой. И гильза цилиндра там непростая.
Клапанов нет, но есть боковые окна с золотниковым перекрытием - это тоже слабое звено, клапаны более износостойкие, т.к. у них отсутствует трение в "горячей" зоне.
Самый большой минус - двухтактный цикл сам по себе - он по определению имеет меньший КПД, худшую полноту сгорания, более горячий выхлоп, худшую экономичность.
ИМХО, интересно было бы реализовать схему со встречно-движущимися поршнями с 4-тактным циклом.

 

[Edu]

Да, я привел данные объектовые - 650 л.с. если помню, не так ли?

У В-84 объектовая мощность 748 л.с. - у 1000-сильного В-92...650.
Занимательная ариХметика, однако, получается.

Я вам привел данные - оспаривайте. Приведите свои цифры.

А какие данные вы привели ... например, по нагруженности (степени сжатия в частности) и основных параметрах, определяющих степень форсирования?
Знаете, Барон, мое твердое ИМХО - все ТД и В родом из другой реальности и... тупо противопоставлять их "влоб" даже растащив по национальным квартирам... дело дюже неблагодарное.
Те и другие имеют определенные преимущества, которые заключаются НЕ только в прямом сопоставлении отдельных параметров (причем, указываются как правило. выгодные ).
В-92 например, худо-бедно таскает отечественные и экспортные машины, у вас же (как признались) на 6ТД для рiдных ЗСУ нема денюшков - для забугорной клиентуры, хрустящей долЯрами...ONLY.
Так чта.... эти меряния ...моторами, честь разработки которых принадлежит...увы, не нам, а нашим отцам и дедам... уже порядком поднадоела.
Гораздо интересней мне сейчас разобраться по Комбатам. Они поставлялись в Грузию для работы с 1К13-49? Тогда получается, что это "альтернативная Свирь"?

 

[Космополит]

Нда, не знал. Видимо у немцев короткоходный дизель, форсированный по оборотам.

Да не такой уж и короткоходный. 175мм.