Andy написал(а):
Пытаться делать то же самое с АБС --- неэффективно, о чём также много написано спецами --- все знатоки рекомендуют с АБС тормозить исключительно в пол --- собственно, эта система для того и создана --- чтобы максимально упростить задачу водителю и, соответственно, максимально снизить требования к его квалификации.
На то есть физические причины? И если есть - то какие конкретно?
Какая разница, коль это давно является доказанным фактом? Я Вам своё вИдение причин приводил. Не устраивает --- копайтесь в их поиске самостоятельно.
Andy написал(а):
Тут Вы попутали --- торможение «на грани» гонщики делают без АБС --- считается наиболее эффективным типом торможения на асфальте
Почему тогда делают гоночные машины с АБС? Пытаются нарочно ухудшить их характеристики?
А почему на гоночные машины ставят, например, каркас безопасности, в то время как он повышает вес машины, т.е. ухудшает её характеристики? --- Несмотря на то, что подготовленному гонщику гораздо проще избежать опрокидывания машины, нежели при равных условиях среднестатистическому водиле? Полагаю, причины схожие --- сделать так, чтоб результат в плане безопасности как можно меньше зависел от конкретного человека и его навыков.
Andy написал(а):
Вы утверждали, что АБС включается еще во время проскальзывания, мешая тем самым водителю тормозить оптимально. Вопрос: если АБС не знает про проскальзывание, почему она включается? А если она не включается, почему она мешает?
Я
никогда не утверждал, да и не мог утверждать подобного. АБС тупо работает по датчикам угловой скорости вращения колеса --- быстро жмёт на колодки до остановки вращения, как только вращение прекратилось, резко отпускает нажатие. Соответственно, есть проскальзывание, либо нет, ей совершенно неведомо. Режим проскальзывания она почти мгновенно «пролетает» в одну сторону при своих нажатиях на колодки и не менее быстро «пролетает» в другую сторону при своих отпусканиях колодок. А переход тормоза в этот «режим трещётки», видимо, происходит намного раньше входа в режим проскальзывания (не по датчику вращения колёс, а по какому-нибудь датчику положения педали тормоза или т.п.), что и делает невозможным поддержание и режима «на грани проскальзывания» (без трещётки), и, тем более, управляемого выхода в область блокирования (без трещётки) когда это надо (гололёд или снег, например) (иначе как объяснить, что все спецы в один голос называют единственно эффективным вариантом торможения в случае АБС исключительно торможение в пол). Стоит вспомнить, наверно, и то, что АБС начинает вмешиваться, когда остановилось всего лишь одно колесо при вращающихся остальных --- а ведь колесо могло остановиться просто из-за попадания его на более скользкий участок дороги или из-за отрыва от земли при проезде неровности («оффроуд АБС», как известно, этому пытается противостоять, но, не будучи системой адаптивной, ИМХО являет собой не более чем суррогат, заточенный под частный случай, который разработчикам системы видится как некие усреднённые условия). Какие тут факторы влияют больше, какие меньше, судить не возьмусь. Для меня, как для пользователя, важен конечный результат --- а он давно доказан специалистами вне зависимости от Вашего с ним согласия либо несогласия. Чтобы разбираться глубже, нужно иметь в наличии «подопытного кролика» с АБС, коим в данный момент не располагаю.
Andy написал(а):
Кроме того, если я верно понял, сказано также, что аппарат максимально приближен к серийному.
к серийному чему?
Вопрос --- к автору приведённой Вами статьи. Который пишет, что описанная там «боевая» машина максимально близка к её «гражданской» версии.
Andy написал(а):
Это гоночная машина. Дорожную версию сделали несколько экземпляров, потому что предписано реглементом. И уж конечно они не ставили в нее АБС только потому, что "она приближена к серийному чему-то".
Тем же регламентом наверняка прописана и обязательность АБС.
Andy написал(а):
Итак: мы рассматриваем центр тяжести машины. При торможении возникает момент, равный: некой более-менее постоянной силе F, зависящей от сцепления шин с дорогой, умноженной на расстояние от центра тяжести до горизонтальной плоскости, в которой находятся оси колес. Назовем это расстояние H. Имеем: момент М=F*H. Этот момент загружает переднюю ось и разгружает заднюю. Соответствующие силы равны F*H/L, где L - длина автомобиля. Параметр H очевидно тем больше, чем больше клиренс.
Нигде не ошибся? Вроде бы нет.
Описанный Вами крутящий момент создаёт две вещи:
1. Увеличивает сопротивление действию колодок (т.е. из-за его наличия требуется большее усилие на колодках) --- что проблемой совершенно не является даже на аппаратах типа нив и жигулей-классики --- запас по усилию колодок (определяемый по наличию у авто способности достигать блокирования колёс при движении с любой скоростью в пределах допустимых) при исправных тормозах, уж поверьте на слово, достаточен во всём диапазоне рабочих скоростей даже для сухого асфальта, не говоря уж о более скользких покрытиях) --- не путайте эти авто с автомобилями, диапазон скоростей у которых шире раза в два-три --- которым при прочих равных требуется, соответственно, в 4…9 раз бОльшее усилие для остановки с
их максимальной скорости.
2. Он
увеличивает загрузку обладающих более эффективными тормозами передних колёс --- что наоборот, скорее является плюсом, чем минусом.
Так что Ваше объяснение не принято. Чтобы обосновать свою точку зрения (что увеличение клиренса якобы ухудшает тормозной путь), Вам следует доказать, что с ростом клиренса якобы уменьшается
сила трения шин о поверхность дороги при торможении. Т.е. ищите якобы существующую зависимость «F» от «Н», после чего доказывайте, что эта зависимость (если она в действительности есть) достаточно острая, чтоб давать заметную разницу результатов (т.е., скажем, при двухкратном росте клиренса увеличение тормозного пути, превышающее в разы статистическую погрешность измерений).
А то пока что имеем практический результат, прямо противоположный Вашей доморощенной теории --- Какой-нить там Рейнж-Ровер или аналогичный пепелац
на широких низкопрофильных шоссейных шинах имеет приблизительно
такой же тормозной путь, как и соответствующая ему по уровню технологий пузотёрка на
аналогичного рода шинах --- хотя клиренс у этого «жыпа» даже в нижнем положении пневмоподвески раза в полтора-два больше, чем у той пузотёрки. И, аналогично, тормозной путь всё той же Нивы практически ничем не отличается от тормозного пути обычных Жигулей-классики (официальная цифра (из ЭД) --- «не менее 40 м со скорости 80 км/ч» для Нивы и «не менее 38…43 м со скорости 80 км/ч» для классики (в зависимости от времени, норматив для классики менялся, причём в сторону смягчения требования для авто более поздних лет).
Andy написал(а):
Если же Вы думаете, что в реглементе есть пункт, принуждающий к использованию АБС - желаю успеха в поиске.
Я абсолютно уверен, что во всех спортивных регламентах для соревнований уровня выше «кубка ближайшей водокачки», за исключением техрегламентов сугубо внедорожных дисциплин, подобное «принуждение» есть в обязательном порядке, как и ещё ряд «принуждений». Возможно, не во всех странах --- но в Европе ИМХО 100%. Вот только где искать подобные документы, понятия не имею.
ЗЫ.
Пока готовил ответ Вам, камрад
Nubian раскопал, что в Формуле-1 АБС запрещена
.
Andy написал(а):
Я хотел доказать, что АБС не мешает гонщику тормозить так, как ему нравится. В противном случае никто никогда бы не подумал ставить АБС на гоночную машину.
ИМХО введением АБС гонщика намеренно ограничили в выборе возможностей как тормозить --- исключив из списка возможностей как наиболее эффективные, так и наиболее опасные варианты --- тем самым сведя к минимуму зависимость от «человеческого фактора», которая, как известно, может быть двоякой. Общемировая тенденция, кстати --- максимально исключить человека из процесса управления техникой.
Andy написал(а):
Это не очевидно, но это так. Коэффициент сцепления не растет линейно с нагрузкой. Причина тому - резина не является идеальным твердым телом, факт, который у Вас почему-то вызывает улыбки.
Сила трения с нагрузкой растёт (не верите --- возьмите в руки любой кусок резины и попробуйте его тереть об любую поверхность, по ходу варьируя нагрузку
). А про эластичность резины забываете как раз Вы --- вместе с нагрузкой растёт пятно контакта, за счёт чего удельное давление дольше сохраняется на уровне, при котором физические свойства резины ещё не меняются (либо меняются несущественно). Задумайтесь, кстати --- широкие шины сначала появились именно в гоночных асфальтовых дисциплинах, а потом перекочевали оттуда и на дороги общего пользования --- т.е. площадь пятна контакта влияет на результирующую силу трения вообще во всех случаях, а не только в динамике (вопреки тому, что, казалось бы, должно вытекать из школьного курса физики, говорящего нам, что с ростом площади давление снижается).
Andy написал(а):
Это какая-то ересь :think: Опытные гонщики используют перераспределение нагрузки в поворотах - легким газом или легким тормозом. Каким образом опытный водитель может влиять на распределение нагрузки при торможении?
В качестве примера приведу цитату из первой попавшейся статьи:
Не зря в автошколах учат торможению с учетом переноса массы машины вперед: мягкое нажатие на педаль тормоза, когда вектор массы машины переносится вперед, после чего можно тормозить немного сильнее - передние колеса уже не сорвутся в юз, потому что они больше загружены.
(
http://motorcycle.spb.ru/sovety/439-eff ... ormozhenie ) Статья, кстати, про мотоциклы
, и там немало места уделено вопросу Ваших страхов насчёт кувыркнуться через голову при экстренном торможении :grin: .
Ну а про управляемое перераспределение нагрузки перед маневрированием --- кто сказал, что подобный способ увеличения силы сцепления управляемых колёс с дорогой не применим для сохранения управляемости при экстренном торможении (что, опять-таки, даёт возможность тормозить сильнее)?
Andy написал(а):
нет слов. На Ниве, как и на многих дешевых машинах, передние тормоза делаются дисковыми, потому что нагрузка на них выше вследствие перераспределения.
Нагрузка на передние тормоза выше вследствие перераспределения вообще
у всех машин. А барабанные задние тормоза Нива вполне обоснованно унаследовала от классики. У которой, в свою очередь, задние барабанные тормоза появились впервые после испытаний на российских трассах прототипа нашей «копейки» --- 124-го Фиата (имевшего, как известно, дисковые тормоза и спереди, и сзади) --- у которого задние дисковые тормоза сыпались после всего 3000 км пробега по нашим грязи/грунтовкам.
Andy написал(а):
Перераспределение нагрузки во время торможения усилием воли к сожалению не контролируется
В авто с АБС --- может быть, утверждать не стану. А вот в авто без АБС оно элементарно контролируется варьированием комбинации силы и длительности нажатия. В конце-концов, сядьте на авто без АБС и попробуйте поиграться с этими вещами. В авто с АБС Вы, возможно, такой разницы действительно не почувствуете --- о чём как раз и речь.
Andy написал(а):
Опять же: обычный человек прочитает Ваши опусы и подумает: "перераспределение нагрузки на колеса повышает эффективность торможения". Что есть конечно же натуральный бред. Когда я говорю про искажение фактов и подачу информации в нужном Вам свете, то имею ввиду именно это :-bad^
Я никогда не претендовал на истину в последней инстанции --- где-то могу и ошибаться. Но, возвращаясь к тому, с чего начали, приведу некоторые выдержки из книжки, написанной бывшим нашим гонщиком, занимающимся сейчас обучением народа контраварийной езде:
Главная особенность автомобилей с АБС состоит в том, что для экстренного торможения достаточно просто ударить по тормозам – сильно нажать на педаль тормоза.
Однажды в руководстве по эксплуатации «форда-фокус» всеволжского производства я прочитал следующее: «В экстренной ситуации выжмите педаль сцепления (!) и непрерывно прикладывайте полное усилие к педали тормоза».
Но не стоит думать, что АБС сокращает тормозной путь! Известный немецкий автогонщик Кристиан Даннер, много лет ведущий рубрику «Советы по вождению» в немецком журнале «Auto Motor und Sport», при каждом удобном случае считает своим долгом напоминать водителям: «Ошибочно считать тормозной путь автомобиля с АБС короче, чем без антиблокировочной системы. Главная заслуга АБС в том, что при экстренном торможении машина остается управляемой!»
Если АБС вышла из строя – загорается надпись «АБС» в окошке, что размещается на приборной панели. В этом случае автомобиль тормозит как без АБС. Это означает, что продолжать движение на нем можно, но все же лучше ехать в сторону автосервиса.
Как и любая электронная система, вмешивающаяся в управление автомобилем, АБС имеет свои недостатки. Проявляются они весьма неприятным образом – в значительном увеличении тормозного пути в некоторых ситуациях. Их и рассмотрим.
Во-первых, при подскоке колес на асфальте (а он неизбежен, если тормозить приходится на «гребенке») АБС включается раньше обычного, и тормозной путь сильно увеличивается.
Система работает правильно только при наличии контакта всех четырех колес с покрытием. При ударе по тормозной педали шины буквально пару мгновений находятся в начальной стадии юза, что и обеспечивает интенсивность торможения. То есть торможение происходит как бы на грани скольжения шин, что и обеспечивает короткий тормозной путь, во всяком случае, не длиннее, чем на машине без АБС. При торможении на однородном покрытии АБС вступает в работу, только если машину начинает разворачивать, что вызывает разность скорости вращения колес, считываемую датчиками и отправляющими эту информацию в компьютер, который и включает АБС.
Иное дело, когда колеса оказываются в воздухе. В этот момент моментально включается АБС, и тормозной путь значительно увеличивается. Этот эффект был обнаружен одним из наших автогонщиков на трассе «Невское кольцо», где в зоне эффективного торможения, перед поворотом «Пирс» как раз имеется участок волнистого асфальта. Обнаружен постфактум, после того как аварии, столкновения с отбойником, ему, увы, избежать не удалось. Случился этот инцидент несколько лет назад, когда на российской трассе впервые за историю автогонок на кольцевой трассе появились машины с АБС («фольксваген-поло»).
Во-вторых, тот же эффект раннего включения АБС наблюдается, когда экстренное торможение приходится на участок асфальта, на котором рассыпан гравий или который покрыт песком или грязью.
В-третьих, в экстремальной ситуации, когда машина вылетает с трассы на траву, тормозить практически бесполезно – вмешательство АБС только ухудшает ситуацию. Лучше бы в этот момент колеса были заблокированы, и тогда они буквально вгрызлись бы в землю, собирая перед собой валики из земли. Точно так же при торможении на голом льду у водителя создается ощущение, что машина с АБС практически не тормозит. Как это ни покажется странным, но, если бы колеса пошли в юз, проку было бы больше. Еще лучше было бы применить импульсное, или прерывистое, торможение, но с АБС это невозможно.
О том, что на скользкой дороге на автомобилях без АБС следует применять прерывистое (импульсное) торможение, написано во всех книжках и даже в правилах дорожного движения. Но мало кто рассматривает нюансы этого метода. Между тем первое нажатие на тормозную педаль должно быть коротким и резким. Оно позволяет определить надежность сцепления колес с дорогой. Затем, в процессе импульсного торможения, корректируйте положение автомобиля резкими подруливаниями в фазе отпускания педали. Это позволит избежать заноса автомобиля.
Максимальная эффективность как при разгоне, так и при торможении достигается при 10–15-процентном проскальзывании шин, причем вне зависимости от типа покрытия. Удерживать такой уровень проскальзывания постоянно практически невозможно. Поэтому мы добиваемся похожего эффекта, многократно повторяя блокировку колес. А значит, многократно проходя через наиболее эффективный режим сцепления шин с дорогой.
Наличие АБС позволяет входить в поворот на торможении. Но при наличии неровностей в зоне торможения АБС может включаться намного раньше, сильно снижая тормозной эффект. Дело в том, что АБС работает правильно только при условии контакта всех четырех колес с покрытием дороги.
Автомобиль с АБС тормозит прерывисто. У водителя такой машины появляется возможность поворачивать в процессе торможения и, следовательно, тормозить в повороте. Но водители иномарок, снабженных этой системой, знают, что на льду автомобиль почти не реагирует на нажатие тормоза и движется без особого замедления. Единственное спасение в подобной ситуации – направить левые или правые колеса на островок снега или снежную обочину, за которую они смогут зацепиться и повысить тормозной эффект.
Почему торможение на льду с АБС менее эффективно, чем импульсное торможение на обычном автомобиле? Дело в том, что система не дает колесам заблокироваться, а значит, пройти наиболее эффективную зону максимального сцепления – помните, те самые 10–15° проскальзывания шин. То же самое в глубоком снегу – там, где автомобиль без АБС заблокирует колеса, нагребет перед ними снежный валик и остановится, тормозной путь автомобиля с АБС может оказаться намного длиннее. Водитель автомобиля с АБС должен учитывать эту особенность своей машины.
Зато в его распоряжении главное преимущество «антиблока»: на торможении машина остается управляемой и реагирует на поворот руля. Если без АБС на льду нажимать тормоз надо с чувством, дозированно, то с АБС на педаль тормоза нажимать надо сильно и бескомпромиссно.
(
Михаил Горбачев «Новейший самоучитель безопасного вождения»
В прошлом автогонщик, чемпион СССР, а ныне тренер по автоспорту и известный журналист Михаил Горбачев делится секретами мастерства безопасного вождения современного автомобиля.
Книга адресована всем, кто хочет грамотно и уверенно водить автомобиль, тем:
- кто планирует получить права и сесть за руль автомобиля,
- кто учится в автошколе,
- кто планирует сдать экзамены экстерном,
- у кого уже есть права, но нет достаточных навыков вождения,
- кто хочет овладеть современным стилем вождения: ездить быстро, но безопасно,
- кто хочет получать от управления автомобилем истинное удовольствие.
http://lib.rus.ec/b/195019/read )
Вот ещё из статьи в тему тормозов:
Пороговое торможение - требует от вас владения техникой торможения и ощущением машины. Нажимайте на педаль ритмично, чтобы вы могли почувствовать как вы натягиваете ремень безопасности, так как вы продолжаете двигаться вперед. Это так же переносит большую часть веса машины на передние колеса, что вообщем-то хорошо так как именно они выполняют большую часть работы по торможению. Теперь когда вы имеете большее сцепление с дорогой, важно поддерживать ритмичные нажатия на оставшейся короткой дистанции.
……………………….
Однако, недастоточно просто иметь машину с АБС, очень важно полностью использовать потенциал АБС. Практика показывает что многие не понимают как правильно пользоваться тем, чем уже оборудована ваша машина. (Некоторые исследования показывают, что на машинах оборудованных АБС аварии случаются чаще) . Как и следует из названия - АБС не допускает блокировки колес даже если вы давите на педаль тормоза из всех сил. Это устраняет "фактор страха" и способствует снижению риска столкновения в экстренных ситуациях.
Непонимание с АБС может возникнуть тогда, когда водитель пересаживается с машины без АБС на машину с АБС. Как мы уже объяснили машина без АБС требует чтобы Вы вовремя убрали ногу с педали, освободив колеса от блокировки и вернув контроль себе. Автомобиль же оборудованный АБС требует чтобы вы давили на педаль независимо от того, что вы там чувствуете.
(
http://www.bigman.ru/note.php?id=462 )
А вот ещё, по-простому и доступно разжёвано:
http://www.autoprepod.ru/3_dr_school/dr ... abs-minusy
На авто с ABS при экстренном (резком) торможении действует правило «сломай педаль». Педаль тормоза, конечно
Если на вашем авто есть еще и педаль сцепления, то ломайте две одновременно* до полной остановки (!).
5. Один из самых больших минусов ABS это, пожалуй, возникающая у автовладельцев иллюзия непогрешимости работы данной системы. Теперь, очевидно, вы поняли, что это далеко не так!
На этом предлагаю дискуссию касаемо тормозов закончить. Если Вам ещё что-то не ясно --- учите матчасть самостоятельно. Тем более, что тема, вообще-то, не о спорткарах, а о внедорожниках.
marinel написал(а):
Прювет с турецкого берега.
:OK-)
Прювет-прювет, мадам!
На Сузуке-Самурае не забудьте по туретщине покататься --- там их, помнится, на каждом углу в аренду сдают :grin: .
Nubian написал(а):
Именно поэтому АБС, на гоночные автомобили разных серий, не ставят СПЕЦИАЛЬНО, также как и множество других систем помогающих пилоту. А не потому что гонщик умеет тормозить лучше без него, это не правда не умеет. Просто АБС нивелировала, в этом аспекте, талантливых и посредственных гонщиков.
Как Вам уже совершенно верно указали, путаете противобуксовочную систему с антиблокировочной. Ну а говорить о пользе противобуксовочной системы в оффроудной теме --- ИМХО моветон :grin: . Здесь всё по-честному --- вместо суррогата в виде управляемого электроникой подтормаживания колёс вкупе с удушением движка котируются честные жёсткие блокировки межосевых и межколёсных дифференциалов, в худшем случае --- самоблоки в мосты :grin: .
Nubian написал(а):
Просто АБС нивелировала, в этом аспекте, талантливых и посредственных гонщиков.
В отношении антиблокировочной системы я именно это и утверждал --- что она нивелирует результаты для водителей разной квалификации --- т.е., попросту говоря, ухудшает результат у подготовленных и улучшает у неподготовленных. Как и то, что степень ухудшения зависит от дорожного покрытия (АБС не любит ни скользких покрытий, ни отрывов колёс от дороги --- что давным-давно доказано и без меня, и подтверждено в статьях специалистов).
Nubian написал(а):
Так что Ваши теории всего лишь теории, с практикой не имеющие ничего общего...
Насчёт соотношения теории и практики --- читайте, что пишут спецы (например, см. выше выдержки из статей, которые я выложил камраду
Andy)
Одессит написал(а):
Какой же он русский? Двиг забугорный, КПП тоже... Так, полукровка...
Nubian написал(а):
Да перепутал :OK-) Но и антиблокировочная система тоже запрещена о чем на говорит тех. регламент
http://ru.wikipedia.org/wiki/Технический_регламент_Формулы-1
По Вашей ссылке:
В последнее время наблюдается тенденция к снижению количества электроники в болидах, что повышает роль гонщика в управлении машиной.
Разве кто-то отрицал, что чем меньше электроники, тем больше роль водителя? Лично я не согласен с тем, что электронике приписывают чудодейственные свойства и полную непогрешимость.
