Околоавиационные вопросы

Specter

Активный участник
Сообщения
5.622
Адрес
МО, г. Лобня
У F-111С 8 точек подвесок под поворотной консолью крыла. 4 точки нерегулируемые, перед полетом на сверхзвуке они отстреливаются.

Щито?
48mk82.jpg


Уж не путает ли уважаемый количество боеприпасов с количеством точек подвески (пилонами, грубо говоря)?
 

Foxhound

Активный участник
Сообщения
5.575
Адрес
Пермь
цитата- Первые FB-111A были приняты на вооружение ВВС США 8 октября 1969 года в состав 4007 учебно-боевого эскадрона 340 бомбардировочной группы. Последний бомбардировщик был передан в SAC 30 июня 1971 году. Всего было произведено 77 экземпляра самолета, включая прототип.
Наверно я не так выразился. Количество их было каплей в море, по сравнению даже с большими стратегами (B-52, например).
Уж не путает ли уважаемый количество боеприпасов с количеством точек подвески (пилонами, грубо говоря)?
upload_2015-10-21_15-17-16.png
А нафига фронтовому бомберу много в-в?
Зря что-ли его делали на платформе Т-10С? Зачем намерненно урезать хорошие истребительные возможности, если он может нести 12 ракет В-В?
 

buterbrod2

Активный участник
Сообщения
5.945
Адрес
Казахстан
Перенесено из темы "F-35 Lightning II"
Мало плюсов F-18 ставите, ох мало. А между тем на F-18C/D стоит обычный допплеровский радар AN/APG-73, который даже не ПФАР. А уж про маневренность я и не говорю (F-18C не может даже кобру сделать, ибо попросту неуправляем на углах атаки более 55)
В каких-то картинках с диаграммами положения самолетов (вроде называлось- "К вопросу о сверхманевренности"- возможно "Tigr" знает, если не сам он ссылку давал, не помню) доказывалось, что сверхманевренность в виде "Кобры"- малополезный покус. В то же время допустимый угол атаки 55-60* - вполне прилично. "Кобра " вообще в реальном воздушном бою проверялась/использовалась? И успешно ли?
 
Последнее редактирование:

Tigr

Модератор
Команда форума
Сообщения
25.370
Адрес
Саратов
В каких-то картинках с диаграммами положения самолетов (вроде называлось- "К вопросу о сверхманевренности"- возможно "Tigr" знает, если не сам он ссылку давал, не помню) доказывалось, что сверхманевренность в виде "Кобры"- малополезный покус. В то же время допустимый угол атаки 55-60* - вполне прилично. "Кобра " вообще в реальном воздушном бою проверялась/использовалась? И успешно ли?
Да, это так. Маневр динамического торможения "корба" лишь демонстратор реальной возможности управляемого полёта самолета на закритических углах атаки, который к боевому маневрированию не имеет никакого отношения.
 

Specter

Активный участник
Сообщения
5.622
Адрес
МО, г. Лобня
Так и я кобру приводил в качестве примера управляемого выхода на закритические углы и, главное, возврата на углы докритические минуя штопор.
 

СССР СА

Активный участник
Сообщения
5.318
Адрес
Россия, Казань
Маневр динамического торможения "корба" лишь демонстратор реальной возможности управляемого полёта самолета на закритических углах атаки, который к боевому маневрированию не имеет никакого отношения.
вообще-то
Практическая значимость этой фигуры в бою заключается в возможности экстренного сброса скорости (аэродинамическое торможение — второе название «кобры»), что позволяет «стряхнуть с хвоста» истребитель противника в ближнем бою и «обмануть» РЛС с селекцией движущихся целей.
это говорили все представители фирмы "Сухой" может тут больше понтов , но они на чем то основаны
может быть кто в курсе пояснит , суть дела .
 

Tigr

Модератор
Команда форума
Сообщения
25.370
Адрес
Саратов
вообще-то
Практическая значимость этой фигуры в бою заключается в возможности экстренного сброса скорости (аэродинамическое торможение — второе название «кобры»), что позволяет «стряхнуть с хвоста» истребитель противника в ближнем бою и «обмануть» РЛС с селекцией движущихся целей.
это говорили все представители фирмы "Сухой" может тут больше понтов , но они на чем то основаны
может быть кто в курсе пояснит , суть дела .
Потеря скорости в воздушном бою = смерть.
 

СССР СА

Активный участник
Сообщения
5.318
Адрес
Россия, Казань
Интервью Виктора Пугачева, опубликованное в журнале "Вестник Воздушного Флота" (последний номер за 1995 год).




"ХУК", "КОБРА", "КОЛОКОЛ"...




О непревзойденном уровне аэродинамического совершенства рoccийскиx истребителей четвертого поколения широкая зрительская аудитория судит в первую очередь по тем фигурам высшего пилотажа, кoтopыe выполняют эти самолеты во время пoкaзатeльныx полетов на выставкax и авиационных пpaздникax. С замирающим сердцем люди наблюдают кaк зависает в верхней точке ⌠колокола■ МиГ-29, как вздыбливантся в ⌠кобре■ Су-27, и эмоции зрителей понятны - по канонам аэродинамики и ⌠колокол■ и ⌠кобра■, а уж тем более ⌠хук■ должны закончиться срывом в штопор, что на малой высоте оставляет мало шансов на спасение. Однако не стоит уподоблять летчиков, выполняющих эти маневры, кaнaтoxoдцaм, балансирующим над пропастью. Пpeкpacно знающие, кoгдa и во имя чего можно и нужно рисковать, они никогда не стали бы демонстрировать собственную удаль во имя зрительских аплодисментов. Боевой самолет является слишком прагматичной системой, чтобы отягощать его чем-то ненужным в воздушной cxвaткe. О возможностях пpaктичecкoгo применения ╚кoлoкoлa╩, "кобры" и ╚xyкa╩ paccкaзывaeт непосредственный участник летных исследований этих элементов высшего пилотажа заслуженный лeтчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Bиктоp ПУГАЧЕВ.

- Виктор Георгиевич, что обусловило появление в арсенале фигур высшего пилотажа этих новых, в общем-то диковинных элементов?
- Расскажу об этом в хронологическом порядке. Анализ возможных путей повышения тактических данных истребителей-бомбардировщиков показал, что дальнейшее наращивание боевого потенциала самолетов находится в области больших углов атаки и минимальных скоростей, то есть за пределами ограничений, изложенных во всех инструкциях по пилотированию. Самолеты летать на этих запредельных режимах, если можно так выразиться, еще ╚не умели╩, но уже было ясное понимание того факта, что именно эти режимы дадут летательному аппарату возможность быстро изменять направление движения, а в отдельных случаях, не меняя траектории, переориентироваться в пространстве - развернуться относительно вертикальной или горизонтальной оси и тем самым получить преимущество для атаки цели.
╚Колокол╩ - ╚управляемое скольжение на хвост╩ - пришел в боевую авиацию от пилотажников, и в ╚ОКБ Сухого╩ исследованиями этого маневра занимались практически на всех самолетах. Незадолго до первой демонстрации ╚колокола╩ за рубежом мы закончили проводившуюся совместно военными летчиками-испытателями программу его отработки на Су-24 с целью повышения эффективности атак наземных целей.
- Какие преимущества дает эта фигура при действиях против статических объектов?
- В этом случае важно минимизировать время нахождения самолета над целью. После имитации прорыва зоны ПВО на высоте 150-200 м при скорости порядка 800 км/ч выполняется горка с углом тангажа около 80 градусов. РУДы ставятся в положение ╚малый газ╩ - иногда тягой двигателей приходится немного корректировать положение в пространстве, чтобы стабилизировать направление на цель. После набора высоты 3000 метров, обеспечивающей привязку к цели, самолет на мгновение зависает, скользит на хвост, после чего, резко наклонив нос, входит в пикирование. Таким образом отпадает необходимость в выполнении полупетель, переворотов, значительно снижающих темп атаки. Кроме того, прицельные системы средств ПВО, оснащенные доплеровскими локаторами, реагирующими на смещение частоты отраженного от движущегося объекта сигнала, теряют контакт с замеревшей воздушной целью. В результате выполнения программы летных исследований мы сумели доказать, что ╚колокол╩, выполняемый, как я уже говорил, за пределами ограничений по скорости и по углу атаки, безопасен и может быть вполне пригоден для боевого применения. Однако Су-24 стал последней машиной, на которой этот маневр отрабатывался для атак наземных целей. Причина - малый запас устойчивости в работе двигателя АЛ-21ФЗ, никогда не рассчитывавшегося на подобные режимы.

0.jpg


- ╚Колокол╩ был представлен широкой публике летчиком-испытателем ОКБ имени А.И.Микояна Анатолием Квочуром на авиасалоне в Фарнборо в 1988 году, и с тех пор его имя тесно связано с этим маневром. Да и вообще, ╚колокол╩ долго числился только за ╚мигами╩. В чем тут дело?
- ╚Колокол╩ как боевую фигуру отрабатывали, естественно, не только в ╚ОКБ Сухого╩, но и в ОКБ имени А.И.Микояна. Анатолию Николаевичу принадлежит идея включить его в демонстрационную программу МИГ-29, чтобы подчеркнуть возможности самолета на столь представительном международном форуме, каким является авиасалон в Фарнборо. И ему удалось добиться этого в полной мере, показав на истребителе маневр, считавшийся до той поры на Западе нехарактерным для боевых машин. Чтобы довести ╚колокол╩ до совершенства, Квочуру пришлось очень много работать, ведь выполнять показательную программу ему предстояло не на 3000 метров, где его никто бы не разглядел, а на высоте, в несколько раз меньшей. Это накладывало строгие требования на технику пилотирования и на надежность работы материальной части.
- Если ╚колокол╩ пришел из спортивной авиации, то ╚кобра╩, которой даже присвоили ваше имя, является, очевидно, детищем фирмы ╚Су╩?
- Занимаясь исследованиями полета Су-27 на больших и сверхбольших углах атаки, мы пришли к выводу, что при определенных условиях сваливания самолета в штопор не происходит, так как время прохода критического диапазона мало. ╚Проскочив╩ его, летательный аппарат выходит в зону сверхкритических углов атаки, сохраняя собственную устойчивость и приобретая моменты, необходимые для балансировки и восстановления исходного режима полета. В ходе летных экспериментов на оснащенном противоштопорными ракетами и парашютом Су-27УБ в феврале-мае 1989-го были найдены способы компенсации непроизвольных кренений и уводов. 28 апреля того же года мне было поручено продемонстрировать режим динамического выхода на максимальный угол атаки перед специалистами, а через пару месяцев я показал его над парижским аэродромом в Ле Бурже. Журналисты сравнили поведение самолета с атакующей коброй, и это название теперь используется даже в официальных документах.
7.jpg
Как и все в современной авиации, ╚кобра╩ является результатом коллективного творчества. Еще до начала наших испытаний Су-27 на штопор в ЦАГИ этот режим ╚проигрывался╩ на стендах отделения динамики. Летными исследованиями по этой программе некоторое время после ОКБ занимались и в ЛИИ, в частности на штопорные задания летали Игорь Волк и Леонид Лобас.
- Самолеты семейства Су-27 оснащены системой дистанционного управления (СДУ), позволяющей нормально пилотировать статически неустойчивый аппарат. Как СДУ влияет на выполнение ╚колокола╩ и ╚кобры╩?
- Имеющиеся в контуре СДУ ограничители предельных режимов по углу атаки и по перегрузке дают возможность спокойно пилотировать самолет, но в то же время препятствуют выполнению указанных маневров, поэтому приходится их выключать на несколько секунд, переходя на более простой закон управления. На Су-27 это делается тумблером, а на Су-35 мы ввели специальную кнопку на РУС и надеемся, что рано или поздно она будет штатной.
- Доступны ли ╚кобра╩ и ╚колокол╩ строевым летчикам?
- Сейчас к выполнению этих маневров допускаются только специально подготовленные пилоты, и это обусловлено именно необходимостью манипуляций с СДУ. Если ее математическое обеспечение будет соответственным образом усовершенствовано, тогда и ╚кобра╩, и все остальное будет включено в программу боевой подготовки.
6.jpg
5.jpg
- Требуется ли вмешательство летчика при выходе из ╚кобры╩?
- В принципе, никакого вмешательства не требуется. Выйдя на сверхбольшие углы атаки, самолет сам приобретает мощный восстанавливающий момент на пикирование. Но если рули стоят неправильно, то процесс возвращения недопустимо замедлится. В какой-то момент самолет просто замрет в своем продольном движении, а затем может произойти сваливание в штопор. Поэтому, достигнув предельного угла, летчик имеет одну секунду, чтобы рулями помочь машине, после этого органы управления ставятся нейтрально и довольно быстро самолет возвращается в положение горизонтального полета.
- Является ли ╚кобра╩ прерогативой только самолетов Су-27 и МИГ-29?
- При определенном угле атаки, характерном для каждого конкретного типа самолета, демпфирующий момент достигает максимума и не дает самолету опрокинуться. В этом и есть секрет аэродинамической компоновки. Су-27 может дойти до угла атаки 120 градусов, МИГ-29 - до 90 градусов. Есть такой строго фиксированный угол и, например, у Су-17, который он физически не может превысить.
- В чем заключается эффект боевого применения ╚кобры╩?
- Выполнив этот маневр в ближнем бою, можно сорвать пушечную атаку, пропустив противника вперед. Это мы с Анатолием Квочуром демонстрировали на последнем Московском авиасалоне. Целесообразно использовать ╚кобру╩ и в случае, когда ты подвергся атаке ракетами с инфракрасными ГСН, Отворачивая источник теплового излучения, можно значительно снизить вероятность поражения.
- А можно ли превратить ╚кобру╩ в атакующий маневр?
- Одно из больших достоинств ╚кобры╩ - возможность быстрого разворота линии визирования на цель. Развивая ╚кобру╩ в разных плоскостях, мы пришли к выводу, что в развороте или на вираже она становится уже боевым маневром. В качестве характерного примера можно привести следующую ситуацию. Два самолета на конечном этапе воздушного боя оказываются в положении равных тактических возможностей, поэтому зайти в хвост друг другу не в состоянии из-за отсутствия резервов тяги. Двигатели и так уже выведены на форсажный режим, скорости близки к минимальным, и надо либо кому-то выходить из боя, либо летать до полной выработкиь топлива. Если же я могу быстро довернуть на 90 градусов, то убиваю сразу двух зайцев. Во-первых, получаю шанс захватить цель и пустить по ней ракеты, во-вторых, крутым снижением оторваться от противника.
╚Кобра╩, выполняемая на развороте, получила название ╚хук╩, и мы уже многократно показывали этот маневр.
4.jpg
3.jpg
- Почему ╚хук╩ демонстрируется всегда ╚в исполнении╩ Су-35?
- Этот самолет имеет лучшие данные по сверхманевренности. Он более неустойчив в продольном канале, легче и быстрее выполняет и ╚кобру╩, и ╚хук╩ . ПГО генерирует вихри, обдувающие кили на больших углах атаки, что положительно сказывается на управляемости машины. Кроме того, на Су-35 можно получить угол по горизонтальному развороту на 10-15 градусов больший, чем на Су-27. Сейчас мы готовим программу оценки боевой эффективности ╚кобры╩ и ╚хука╩ на Су-35 и, я думаю, в скором будущем будем говорить о них как о ╚штатных╩ маневрах.
2.jpg
1.jpg
- В ╚ОКБ Сухого╩ создан экспериментальный образец Су-35 с поворотными соплами. Как влияет на выполнение ╚хука╩ и ╚кобры╩ управление вектором тяги?
- Управляя вектором тяги, мы значительно расширяем возможности данных маневров, являющихся по сути лишь первыми шагами в развитии новых приемов воздушного боя. Недостаток ╚хука╩ и ╚кобры╩ кроется в их быстротечности. Пяти секунд подчас недостаточно, чтобы надежно прицелиться, да и система управления огнем требует большего времени. Развивая качества самолета, можно растянуть выполнение этих фигур, а в некоторых случаях получить принципиально новые элементы, например, связанные с разворотом вокруг вертикальной оси без изменения траектории.
Поворотные сопла включены в общий контур продольного и бокового управления. Если самолет зависает на каких-то углах и не хочет возвращаться, то отклонение сопел обеспечивает его ╚послушание╩. Однако поворот вектора тяги используется не только для достижения сверхманевренности, но и для сокращения разбега. Работы только-только начались, и о результатах пока что говорить рано.
Беседу вел Николай ВАЛУЕВ
Фото Сергея Скрынникова.
 

Урий

Активный участник
Сообщения
6.284
Адрес
Украина
Относится, ибо управляемый вектор тяги никак не влияет на разгонные характеристики самолета.
Нет, т.к. ваш тезис проистекает из "высота - скорость - маневр - огонь" что было написано для машин у которых маневр проистекал из скорости, а машины с УВТ могут маневрировать и удерживать цель в захвате практически при нулевых скоростях.
 

Урий

Активный участник
Сообщения
6.284
Адрес
Украина
если не ошибаюсь это принципы Покрышкина.
Не знаю кто это сформулировал, но принципы общепонятны. Имеющуюся высоту можно разменять на скорость, а скорость меняется на маневр.
 

Tigr

Модератор
Команда форума
Сообщения
25.370
Адрес
Саратов
Нет, т.к. ваш тезис проистекает из "высота - скорость - маневр - огонь" что было написано для машин у которых маневр проистекал из скорости, а машины с УВТ могут маневрировать и удерживать цель в захвате практически при нулевых скоростях.

Да, конечно, управляемый вектор тяги позволяет маневрировать на околонулевых скоростях... Как-то у меня сегодня язык плохо подвешен, поэтому предлагаю ознакомиться вот с этим.
 

Specter

Активный участник
Сообщения
5.622
Адрес
МО, г. Лобня
Статья довольно старая и достаточно спорная, что даже её авторы отмечают. Кроме того, реальных самолётов с УВТ тогда ещё не было.
 

Урий

Активный участник
Сообщения
6.284
Адрес
Украина
Да, конечно, управляемый вектор тяги позволяет маневрировать на околонулевых скоростях... Как-то у меня сегодня язык плохо подвешен, поэтому предлагаю ознакомиться вот с этим.
Редакция «Истории Авиации» предполагает, что данный материал вызовет неоднозначную оценку среди отечественных специалистов, а потому мы приглашаем к открытой дискуссии по данному вопросу ОКБ им. П.О.Сухого и ОКБ им. А.И.Микояна, НИИ авиационных систем, летчиков-испытателей ЛИИ им. М.М.Громова и ПЛИЦ им.В.П.Чкалова, а также летчиков-инструкторов ЦБПиПЛС ВВС и ПВО.
 

Tigr

Модератор
Команда форума
Сообщения
25.370
Адрес
Саратов
Урий, я и не настаиваю на том, что это истина в последней инстанции, но разделяю указанные там положения.
 

Specter

Активный участник
Сообщения
5.622
Адрес
МО, г. Лобня
Р-73Э, Р-73ЭЛ: ракеты класса «воздух-воздух»
Обеспечивают эффективное ведение ближнего высокоманевренного боя в любое время суток, с любых направлений, на фоне земли, при активном противодействии противника. При пуске в условиях воздушного боя не налагают ограничений на перегрузку, высоту и скорость полета истребителя, представляя летчику полную свободу маневра при выборе тактического приема.

"Совпадение? Не думаю"
 
Сверху