Спасибо!
Околоавиационные вопросы
- Автор темы marinel
- Дата начала
вот только про ПВО страны в следующей ветке
http://forums.airbase.ru/2015/09/t90884,2--irakskoe-pvo-91.1919.html
По хорошему,надо было написать и об авиации,но просто времени и сил не оставалось
http://forums.airbase.ru/2015/09/t90884,2--irakskoe-pvo-91.1919.html
По хорошему,надо было написать и об авиации,но просто времени и сил не оставалось
Не нашел подходящей темы. Выкладываю сюда.
Бомбардировщики Антонова
Так и есть уважаемый читатель - вы не ошиблись, в данной публикации речь пойдёт о бомбардировщиках марки «Ан», спроектированных под руководством советского авиаконструктора Олега Константиновича Антонова. Всемирно известным О.К. Антонов стал после создания ряда весьма удачных транспортных и пассажирских самолётов. Но сейчас мало кто помнит, что его первенец – поршневой биплан Ан-2, помимо транспортно-пассажирского варианта, проектировался как лёгкий разведчик-корректировщик и ночной бомбардировщик.
Работы по боевому варианту «кукурузника» начались в ОКБ-153 весной 1947 года. Согласно проекту, это должен был быть трехместный самолет, предназначенный для ведения ночной разведки, корректировки артиллерийского огня и нанесения ночных бомбовых ударов, с возможностью посадки на грунтовых прифронтовых аэродромах с ВПП малой протяженности. Характеристики Ан-2, его малая скорость, высокая маневренность, минимальный пробег и разбег полностью подходили для выполнения этих задач.
Самолет, получивший условное обозначение «Ф» («Федя») имел очень много общего с базовым Ан-2. С целью повышения удобства боевого применения переделке подверглись фюзеляж и хвостовое оперение. Ближе к хвостовой части была смонтирована кабина лётчика-наблюдателя, которая напоминала клетку и представляла собой остекленную ферменную конструкцию. С целью обеспечения удобства применения оборонительного вооружения в задней полусфере, хвостовое оперение было выполнено с разнесенными килями.
Для отражения атак вражеских истребителей с задней полусферы за верхним крылом установили турель с 20-мм пушкой Б-20. В нижней правой плоскости монтировалась ещё одна неподвижная 20-мм пушка, стрелявшая вперед. Рабочие места экипажа и двигатель получили броневую защиту. При использовании в качестве ночного бомбардировщика самолёт мог нести двенадцать 50 кг бомб в кассетах, размещённых в фюзеляже, под нижними плоскостями имелось четыре держателя для 100 кг бомб или блоков НАР.
Испытания Ан-2НАК (ночной артиллерийский корректировщик) успешно завершились в начале 1950 года. Но в связи с развитием реактивной авиации серийно самолёт не строили. Дальнейшие события показали ошибочность данного решения. В ходе боевых действий на Корейском полуострове в начале 50-х весьма эффективно использовались ночные бомбардировщики По-2 и Як-11. Благодаря невысокой скорости точность бомбометания с бипланов По-2 была очень хорошей, а сами «летающие этажерки» из-за большой разницы в скорости и высокой манёвренности оказались весьма трудной целью для американских ночных истребителей. Известно несколько случаев, когда ночные перехватчики разбивались при попытке сбить летевшие ночью на малой высоте По-2. Действовавшие, как правило, над вражескими окопами и в прифронтовой полосе северокорейские легкие бомбардировщики были настоящим ночным кошмаром для военнослужащих «сил ООН». По-2 брали 100-150 кг бомб малого калибра, с помощью которых парализовывали автомобильное движение в ближайшем тылу и терроризировали цели на переднем крае противника. Американские солдаты называли их – «чокнутые китайские будильники». Думается, что ночной бомбардировщик Ан-2НАК, имевший сходные с По-2 скоростные и манёвренные характеристики, при большей грузоподъемности мог бы быть в Корее гораздо эффективней.
Успешное применение в ряде военных конфликтов переоборудованных «кукурузников» побудило конструкторов вернуться к теме военного применения Ан-2. В начале 1964 года на аэродроме ГК НИИ ВВС в Чкаловском проходил испытания доработанный Ан-2 с ударным вооружением.
На самолёт установили стрелковые и бомбовые прицелы, в состав вооружения входили блоки НАР УБ-16-57 и бомбы калибра 100-250 кг. Для подвески вооружения на Ан-2 монтировались балочные держатели БДЗ-57КУ. В иллюминаторах и обшивке грузовой кабины были сделаны приспособления для стрельбы из автоматов Калашникова. Результаты испытаний военных не впечатлили и работы по этой теме в СССР больше не велись.
Несмотря на то, что «боевой» вариант Ан-2 не пошел в серию, этот изначально не предназначавшийся для войны самолёт неоднократно участвовал в боевых действиях в самых разных частях мира. Первый достоверно известный случай боевого применения Ан-2 произошел в Индокитае в 1962 году, когда северовьетнамские Ан-2 доставляли грузы своим союзникам в Лаосе - левым нейтралистам и отрядам «Патет-Лао». В ходе таких рейсов по «кукурузникам» зачастую вёлся обстрел с земли. Для подавления зенитного огня на Ан-2 стали подвешивать блоки 57-мм НАР С-5 и устанавливать в дверных проёмах пулемёты.
Следующим шагом ВВС ДРВ стали целенаправленные ночные атаки южновьетнамских и американских боевых кораблей и наземных баз. Широко известен случай, когда группа Ан-2 в ночном боевом вылете с помощью НУРС потопила сторожевик и повредила десантный корабль ВМФ Южного Вьетнама. Но аналогичная атака на эсминцы ВМС США, обстреливавшие ночью побережье, провалилась. Американцы, контролировавшие воздушное пространство РЛС, вовремя обнаружили приближающиеся Ан-2 и сбили один биплан зенитной ракетой.
Гораздо удачней вьетнамские Ан-2 действовали против вооруженных катеров и джонок, на которых забрасывались американские и южновьетнамские диверсионно-разведывательные группы.
Окончание Вьетнамской войны не поставило точку в боевой карьере «кукурузников». После ввода вьетнамских войск в 1979 году в Камбоджу Ан-2 наносили удары по отрядам «красных кхмеров». Зачастую они использовались как передовые авианаводчики. Пилоты Ан-2, обнаружив цель, «обрабатывали» её бомбами и НУРС. Для обозначения цели и наведения других более скоростных ударных самолётов применялись зажигательные фосфорные гранаты, при горении белого фосфора выделялся густой, хорошо заметный белый дым, служивший ориентиром. Интересно, что для авиаударов в Камбодже по «красным кхмерам», совместно с тихоходными Ан-2, использовались истребители F-5 и штурмовики А-37 американского производства.
Следующий раз Ан-2 вступили в бой в Никарагуа в начале 80-х. Несколько сельскохозяйственных самолётов «сандинисты» оборудовали держателями 100 кг авиабомб. В таком виде самолёты привлекались для бомбардировок поддерживаемых ЦРУ отрядов «контрас».
Малоизвестной страницей боевого применения Ан-2 является война в Афганистане. Кроме перевозки грузов на полевые аэродромы, эти машины использовались афганскими ВВС как легкие разведчики и корректировщики. Несколько раз с них бомбили кишлаки, занятые отрядами вооруженной оппозиции. Хорошая манёвренность и низкая инфракрасная сигнатура поршневого двигателя помогали им избегать поражения ракетами ПЗРК. В случае попадания под огонь зенитных пулемётов Ан-2 переходили на бреющий полёт или ныряли в ущелья. Неоднократно афганские Ан-2 возвращались на аэродромы с пробоинами, но в сводках боевых потерь их нет.
Ан-2 также эпизодически участвовали в различных конфликтах в Африке. На самолётах кустарно монтировались пулемётные турели, а для бомбардировок наземных целей, как правило, использовались ручные гранаты и заряды промышленной взрывчатки.
Намного большими оказались масштабы боевого применения Ан-2 в этнических конфликтах на территории бывшей Югославии. В Хорватии на базе отряда сельхозавиации в г. Осиек была создана бомбардировочная эскадрилья, имевшая на вооружении около десятка Ан-2. С ноября 1991 года хорватские «двойки» привлекались для ночных бомбардировок позиций сербов, в общей сложности они совершили более 60 боевых вылетов. При этом использовались самодельные бомбы, сбрасываемые через открытую дверь. Ввиду низкой инфракрасной заметности Ан-2 оказались сложной целью для имевшихся у сербов ПЗРК «Стрела-2М». Известен случай, когда для того, что бы сбить ночью хорватский поршневой биплан сербские военные израсходовали 16 ракет ПЗРК. Ещё один Ан-2 был поражен зенитной ракетой ЗРК «Квадрат». Всего в ходе боев под городом Вуковар хорваты потеряли не менее пяти Ан-2. Помимо действий против сербских военных объектов, хорватские «Аны» несколько раз использовались в налетах на колонны сербских беженцев, что является военным преступлением.
В январе-феврале 1993 года хорватские Ан-2 наносили бомбовые удары по позициям войск и важным объектам самопровозглашенной Республики Сербская Краина. В ходе налёта на нефтепромысел у села Джелетовици один Ан-2 был подбит. Экипажу удалось благополучно совершить вынужденную посадку, но, пытаясь уйти от преследования, летчики подорвались на минном поле.
В 1992 году хорваты использовали свои Ан-2 в ходе боёв на территории бывшей Союзной Республики Босния и Герцеговина. Там один самолёт сгорел в воздухе после попадания 57-мм снаряда зенитного орудия С-60. Боснийским сербам досталась техника местных аэроклубов, они использовали Ан-2 как разведчики и легкие штурмовики. В марте 1993 года при бомбардировке позиций мусульман неподалёку от города Сребреница один самолет был сбит.
Отмечены случаи боевого применения Ан-2 в ходе армяно-азербайджанского конфликта в Нагорном Карабахе. По данным СМИ, один армянский Ан-2 разбился после того, как получил повреждения от зенитного огня.
В Чечне в распоряжении генерала Дудаева имелось несколько исправных Ан-2. Известно, что часть из них подготавливалась для использования в качестве ночных бомбардировщиков. Но в боевых действиях эти самолёты участия принять не успели, все они были уничтожены в начале декабря 1994 года российской авиацией на аэродромах базирования.
Применение «двоек» в боевых действиях обычно носило вынужденный характер. Транспортно-пассажирские, сельскохозяйственные и аэроклубовские самолёты совершали боевые вылеты после минимального переоборудования и подготовки.
Совсем по другому подошли к использованию Ан-2 в военных целях в КНДР. Значительная часть имевшихся в Северной Корее бипланов советского и китайского производства модернизировалась на авиаремонтных предприятиях. Для снижения заметности в ночное время самолёты окрашивались в чёрный цвет, в проёмах дверей и в иллюминаторах монтировались стрелковые турели. Под нижними плоскостями и фюзеляжем устанавливали держатели для бомб и блоков НАР. Кроме ударных функций на «двойки» возлагались задачи по заброске разведчиков и диверсантов на территорию Южной Кореи. Они пересекали линию разграничения на предельно малой высоте, оставаясь невидимыми для южнокорейских и американских радаров. В настоящее время в Военном Музее в Сеуле демонстрируется северокорейский Ан-2, захваченный южнокорейскими спецслужбами во время одной из таких миссий.
Бомбардировщики Антонова
- 15 марта 2016
Так и есть уважаемый читатель - вы не ошиблись, в данной публикации речь пойдёт о бомбардировщиках марки «Ан», спроектированных под руководством советского авиаконструктора Олега Константиновича Антонова. Всемирно известным О.К. Антонов стал после создания ряда весьма удачных транспортных и пассажирских самолётов. Но сейчас мало кто помнит, что его первенец – поршневой биплан Ан-2, помимо транспортно-пассажирского варианта, проектировался как лёгкий разведчик-корректировщик и ночной бомбардировщик.
Работы по боевому варианту «кукурузника» начались в ОКБ-153 весной 1947 года. Согласно проекту, это должен был быть трехместный самолет, предназначенный для ведения ночной разведки, корректировки артиллерийского огня и нанесения ночных бомбовых ударов, с возможностью посадки на грунтовых прифронтовых аэродромах с ВПП малой протяженности. Характеристики Ан-2, его малая скорость, высокая маневренность, минимальный пробег и разбег полностью подходили для выполнения этих задач.
Самолет, получивший условное обозначение «Ф» («Федя») имел очень много общего с базовым Ан-2. С целью повышения удобства боевого применения переделке подверглись фюзеляж и хвостовое оперение. Ближе к хвостовой части была смонтирована кабина лётчика-наблюдателя, которая напоминала клетку и представляла собой остекленную ферменную конструкцию. С целью обеспечения удобства применения оборонительного вооружения в задней полусфере, хвостовое оперение было выполнено с разнесенными килями.
Для отражения атак вражеских истребителей с задней полусферы за верхним крылом установили турель с 20-мм пушкой Б-20. В нижней правой плоскости монтировалась ещё одна неподвижная 20-мм пушка, стрелявшая вперед. Рабочие места экипажа и двигатель получили броневую защиту. При использовании в качестве ночного бомбардировщика самолёт мог нести двенадцать 50 кг бомб в кассетах, размещённых в фюзеляже, под нижними плоскостями имелось четыре держателя для 100 кг бомб или блоков НАР.
Испытания Ан-2НАК (ночной артиллерийский корректировщик) успешно завершились в начале 1950 года. Но в связи с развитием реактивной авиации серийно самолёт не строили. Дальнейшие события показали ошибочность данного решения. В ходе боевых действий на Корейском полуострове в начале 50-х весьма эффективно использовались ночные бомбардировщики По-2 и Як-11. Благодаря невысокой скорости точность бомбометания с бипланов По-2 была очень хорошей, а сами «летающие этажерки» из-за большой разницы в скорости и высокой манёвренности оказались весьма трудной целью для американских ночных истребителей. Известно несколько случаев, когда ночные перехватчики разбивались при попытке сбить летевшие ночью на малой высоте По-2. Действовавшие, как правило, над вражескими окопами и в прифронтовой полосе северокорейские легкие бомбардировщики были настоящим ночным кошмаром для военнослужащих «сил ООН». По-2 брали 100-150 кг бомб малого калибра, с помощью которых парализовывали автомобильное движение в ближайшем тылу и терроризировали цели на переднем крае противника. Американские солдаты называли их – «чокнутые китайские будильники». Думается, что ночной бомбардировщик Ан-2НАК, имевший сходные с По-2 скоростные и манёвренные характеристики, при большей грузоподъемности мог бы быть в Корее гораздо эффективней.
Успешное применение в ряде военных конфликтов переоборудованных «кукурузников» побудило конструкторов вернуться к теме военного применения Ан-2. В начале 1964 года на аэродроме ГК НИИ ВВС в Чкаловском проходил испытания доработанный Ан-2 с ударным вооружением.
На самолёт установили стрелковые и бомбовые прицелы, в состав вооружения входили блоки НАР УБ-16-57 и бомбы калибра 100-250 кг. Для подвески вооружения на Ан-2 монтировались балочные держатели БДЗ-57КУ. В иллюминаторах и обшивке грузовой кабины были сделаны приспособления для стрельбы из автоматов Калашникова. Результаты испытаний военных не впечатлили и работы по этой теме в СССР больше не велись.
Несмотря на то, что «боевой» вариант Ан-2 не пошел в серию, этот изначально не предназначавшийся для войны самолёт неоднократно участвовал в боевых действиях в самых разных частях мира. Первый достоверно известный случай боевого применения Ан-2 произошел в Индокитае в 1962 году, когда северовьетнамские Ан-2 доставляли грузы своим союзникам в Лаосе - левым нейтралистам и отрядам «Патет-Лао». В ходе таких рейсов по «кукурузникам» зачастую вёлся обстрел с земли. Для подавления зенитного огня на Ан-2 стали подвешивать блоки 57-мм НАР С-5 и устанавливать в дверных проёмах пулемёты.
Следующим шагом ВВС ДРВ стали целенаправленные ночные атаки южновьетнамских и американских боевых кораблей и наземных баз. Широко известен случай, когда группа Ан-2 в ночном боевом вылете с помощью НУРС потопила сторожевик и повредила десантный корабль ВМФ Южного Вьетнама. Но аналогичная атака на эсминцы ВМС США, обстреливавшие ночью побережье, провалилась. Американцы, контролировавшие воздушное пространство РЛС, вовремя обнаружили приближающиеся Ан-2 и сбили один биплан зенитной ракетой.
Гораздо удачней вьетнамские Ан-2 действовали против вооруженных катеров и джонок, на которых забрасывались американские и южновьетнамские диверсионно-разведывательные группы.
Окончание Вьетнамской войны не поставило точку в боевой карьере «кукурузников». После ввода вьетнамских войск в 1979 году в Камбоджу Ан-2 наносили удары по отрядам «красных кхмеров». Зачастую они использовались как передовые авианаводчики. Пилоты Ан-2, обнаружив цель, «обрабатывали» её бомбами и НУРС. Для обозначения цели и наведения других более скоростных ударных самолётов применялись зажигательные фосфорные гранаты, при горении белого фосфора выделялся густой, хорошо заметный белый дым, служивший ориентиром. Интересно, что для авиаударов в Камбодже по «красным кхмерам», совместно с тихоходными Ан-2, использовались истребители F-5 и штурмовики А-37 американского производства.
Следующий раз Ан-2 вступили в бой в Никарагуа в начале 80-х. Несколько сельскохозяйственных самолётов «сандинисты» оборудовали держателями 100 кг авиабомб. В таком виде самолёты привлекались для бомбардировок поддерживаемых ЦРУ отрядов «контрас».
Малоизвестной страницей боевого применения Ан-2 является война в Афганистане. Кроме перевозки грузов на полевые аэродромы, эти машины использовались афганскими ВВС как легкие разведчики и корректировщики. Несколько раз с них бомбили кишлаки, занятые отрядами вооруженной оппозиции. Хорошая манёвренность и низкая инфракрасная сигнатура поршневого двигателя помогали им избегать поражения ракетами ПЗРК. В случае попадания под огонь зенитных пулемётов Ан-2 переходили на бреющий полёт или ныряли в ущелья. Неоднократно афганские Ан-2 возвращались на аэродромы с пробоинами, но в сводках боевых потерь их нет.
Ан-2 также эпизодически участвовали в различных конфликтах в Африке. На самолётах кустарно монтировались пулемётные турели, а для бомбардировок наземных целей, как правило, использовались ручные гранаты и заряды промышленной взрывчатки.
Намного большими оказались масштабы боевого применения Ан-2 в этнических конфликтах на территории бывшей Югославии. В Хорватии на базе отряда сельхозавиации в г. Осиек была создана бомбардировочная эскадрилья, имевшая на вооружении около десятка Ан-2. С ноября 1991 года хорватские «двойки» привлекались для ночных бомбардировок позиций сербов, в общей сложности они совершили более 60 боевых вылетов. При этом использовались самодельные бомбы, сбрасываемые через открытую дверь. Ввиду низкой инфракрасной заметности Ан-2 оказались сложной целью для имевшихся у сербов ПЗРК «Стрела-2М». Известен случай, когда для того, что бы сбить ночью хорватский поршневой биплан сербские военные израсходовали 16 ракет ПЗРК. Ещё один Ан-2 был поражен зенитной ракетой ЗРК «Квадрат». Всего в ходе боев под городом Вуковар хорваты потеряли не менее пяти Ан-2. Помимо действий против сербских военных объектов, хорватские «Аны» несколько раз использовались в налетах на колонны сербских беженцев, что является военным преступлением.
В январе-феврале 1993 года хорватские Ан-2 наносили бомбовые удары по позициям войск и важным объектам самопровозглашенной Республики Сербская Краина. В ходе налёта на нефтепромысел у села Джелетовици один Ан-2 был подбит. Экипажу удалось благополучно совершить вынужденную посадку, но, пытаясь уйти от преследования, летчики подорвались на минном поле.
В 1992 году хорваты использовали свои Ан-2 в ходе боёв на территории бывшей Союзной Республики Босния и Герцеговина. Там один самолёт сгорел в воздухе после попадания 57-мм снаряда зенитного орудия С-60. Боснийским сербам досталась техника местных аэроклубов, они использовали Ан-2 как разведчики и легкие штурмовики. В марте 1993 года при бомбардировке позиций мусульман неподалёку от города Сребреница один самолет был сбит.
Отмечены случаи боевого применения Ан-2 в ходе армяно-азербайджанского конфликта в Нагорном Карабахе. По данным СМИ, один армянский Ан-2 разбился после того, как получил повреждения от зенитного огня.
В Чечне в распоряжении генерала Дудаева имелось несколько исправных Ан-2. Известно, что часть из них подготавливалась для использования в качестве ночных бомбардировщиков. Но в боевых действиях эти самолёты участия принять не успели, все они были уничтожены в начале декабря 1994 года российской авиацией на аэродромах базирования.
Применение «двоек» в боевых действиях обычно носило вынужденный характер. Транспортно-пассажирские, сельскохозяйственные и аэроклубовские самолёты совершали боевые вылеты после минимального переоборудования и подготовки.
Совсем по другому подошли к использованию Ан-2 в военных целях в КНДР. Значительная часть имевшихся в Северной Корее бипланов советского и китайского производства модернизировалась на авиаремонтных предприятиях. Для снижения заметности в ночное время самолёты окрашивались в чёрный цвет, в проёмах дверей и в иллюминаторах монтировались стрелковые турели. Под нижними плоскостями и фюзеляжем устанавливали держатели для бомб и блоков НАР. Кроме ударных функций на «двойки» возлагались задачи по заброске разведчиков и диверсантов на территорию Южной Кореи. Они пересекали линию разграничения на предельно малой высоте, оставаясь невидимыми для южнокорейских и американских радаров. В настоящее время в Военном Музее в Сеуле демонстрируется северокорейский Ан-2, захваченный южнокорейскими спецслужбами во время одной из таких миссий.
(продолжение)
Помимо первенца Ан-2 для нанесения бомбовых ударов по наземным целям часто привлекались и другие машины, созданные в ОКБ Антонова. В 1957 году началось серийное строительство среднего военно-транспортного самолёта Ан-12. Это была первая советская серийная транспортная машина с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20. В общей сложности на трёх авиазаводах с 1957 по 1973 год построено более 1200 самолётов этого типа. Конструкция фюзеляжа транспортного Ан-12 почти полностью совпадала с конструкцией фюзеляжа пассажирского Ан-10. Главное отличие Ан-12 заключалось в кормовой части, где имелся грузовой люк и хвостовая стрелковая установка.
Ан-12
Ан-12 значительно расширил возможности советских ВДВ. Данный самолёт мог перебрасывать не только 60 десантников, но и тяжелую технику, и вооружение массой до 21 тонн с крейсерской скоростью 570 км/ч. Дальность полета с нормальной нагрузкой - 3200 км.
С самого начала на Ан-12 предусматривалась подвеска бомб различного назначения. Для прицельного бомбометания и сброса десантируемых грузов в распоряжении штурмана имеются прицелы ОПБ-1Р и НКПБ-7 и панорамный радиолокатор РБП-2 для определения точки сброса грузов вне видимости земли.
Существовало несколько вариантов размещения бомбового вооружения. На правой стороне фюзеляжа имелся бомбовый отсек с люком для двух авиабомб калибром от 50 до 100 кг или шести бомб калибром 25 кг. Так же бомбы небольшого калибра подвешивались на балках в передних частях обтекателей шасси. Так обычно размещались бомбы специального назначения: ориентировочно-сигнальные, осветительные, фотографические и др. В хвостовой части фюзеляжа распложен ящичный держатель для вертикальной подвески 6 авиабомб или радиозондов.
В 1969 году успешно прошел испытания бомбардировщик и постановщик морских мин АН-12БКВ. Сброс боевой нагрузки из грузового отсека осуществлялся с помощью специального стационарного транспортера через открытый грузовой люк. В грузовом отсеке можно было разместить до 70 бомб калибром 100 кг, до 32 250-кг или 22 бомбы калибром 500 кг. Имелась возможность загрузки 18 морских мин УДМ-500. В ходе испытаний выяснилось, что приемлемую эффективность бомбометания с Ан-12БКВ можно осуществлять только по площадным целям. Основной причиной было большое рассеивание бомб, сбрасываемых с помощью транспортёра из открытого грузового люка. Кроме того на самолёте отсутствовали специальные бомбардировочные прицелы, а возможностей имеющихся штатных дневного и ночного прицела было явно недостаточно. Тем не менее, на авиазаводе в Ташкенте самолёты Ан-12БКВ строились небольшой серией. Позже от строительства специальных «бомбардировочных» модификаций отказались. В случае необходимости все строевые транспортные модификации Ан-12 могли быть быстро переоборудованы в бомбардировщики после установки специального транспортера ТГ-12МВ.
Штатной схемой загрузки предусматривалось размещение в грузовой кабине до 42 100 кг авиабомб, до 34 бомб калибра 250 кг и до 22 РБК-500 или 18 500 кг фугасок. Большие трудности возникали с погрузкой бомб крупного калибра ФАБ-1500М54 и ФАБ-3000М54. Эти авиационные боеприпасы отличались солидными габаритами. Затаскивать тяжелые бомбы в грузовой отсек самолёта приходилось с помощью лебёдок, подкладывая под них деревянные катки. Ширина бомб в упаковке превышала метр, а длина – три с лишним метра, из-за чего Ан-12 мог взять их не более трёх штук, уложенных одна за другой по всей длине грузовой кабины.
Наиболее рациональной с точки зрения накрытия площадных и протяженных целей была загрузка 250 кг и 500 кг бомб и разовых бомбовых кассет. Транспортный самолёт Ан-12 в роли тяжелого бомбардировщика по массе бомбового залпа мог сравниться с эскадрильей истребителей бомбардировщиков Су-7Б. Также Ан-12 оказался весьма эффективен в роли постановщика морских мин. Относительно невысокая скорость и возможность устойчивого полёта на малой высоте позволяли ставить мины с хорошей точностью и с относительно небольшим рассеиванием. Большим плюсом транспортных машин в сравнении с другими специализированными ударными самолётами были меньшие эксплуатационные и топливные затраты при выполнении однотипного задания.
Бомбометание с Ан-12 могло вестись только с горизонтального полёта без какого-либо маневрирования. Наличие зенитного прикрытия в районе цели для громоздкого и медлительного транспортника могло стать фатальным. Тем не менее, с начала 70-х годов в учебные планы подготовки экипажей военно-транспортных самолётов включались задачи по отработке бомбометания. Ан-12, нанося бомбовые удары по площадям, могли выполнять задачу «зачистки» района высадки, снижая, таким образом, возможные потери среди десантников.
Впервые в реальной боевой обстановке Ан-12 в качестве бомбардировщика применили индийские ВВС. Экипажи индийских ВВС, чьи Ан-12 комплектовались бомбовым вооружением в ходе войны с Пакистаном, в 1971 году наносили удары по аэродромам, складам вооружения и хранилищам ГСМ. Масса боевой нагрузки при этом достигала 16 тонн.
После первых успешных рейдов против стационарных объектов индийские Ан-12 перешли к ночным бомбовым ударам непосредственно по боевым порядкам войск противника. Для повышения точности бомбардировка зачастую велась с малых высот, что требовало от пилотов немалого мужества и профессионализма. Применение мощных 250-500 кг бомб с малых высот было делом очень опасным, при близком разрыве осколки могли поразить сам бомбардировщик. Поэтому при маловысотном бомбометании преимущественно использовались зажигательные напалмовые баки, их огненные разрывы оказывали на пакистанских солдат сильный деморализующий эффект.
Ан-12 ВВС Индии
Эффективность применения ночью груженных бомбами транспортных Ан-12 оказалась даже выше, чем специализированных реактивных бомбардировщиков британского производства «Канберра». В общей сложности Ан-12 ВВС Индии совершили несколько десятков ночных боевых вылетов, не потеряв при этом ни одного самолёта. Пакистанцы неоднократно поднимали на перехват истребители «Мираж-3» и F-104, однако индийским Ан-12 каждый раз удавалось от них уклониться.
Советские ВВС активно применяли Ан-12 для нанесения бомбовых ударов в ходе боевых действий в Афганистане. В отличие от штурмовиков и истребителей-бомбардировщиков, действовавших по заявкам сухопутных войск, работа Ан-12 носила рутинный плановый характер. Загруженные мощными фугасками «Аны» сыпали бомбы на укрепрайоны и базы мятежников с безопасной высоты, недоступной для ПЗРК и малокалиберных зенитных установок. Конечно, точность таких бомбёжек была невысокой, но она компенсировалось количеством и калибром авиабомб. Часть взрывателей авиабомб ставилась с замедлением от нескольких часов до нескольких суток. Это должно было затруднить восстановительные работы, да и просто сделать опасным нахождение в районе подвергшемуся бомбовому удару. Кроме достоверно известных мест нахождения мятежников обработке крупнокалиберными бомбами с целью создания непроходимых завалов и обрушения горных козырьков в приграничных горных районах подвергались караванные пути из Пакистана и Ирана.
В Афганистане неожиданно нашлась работа для бортовых стрелков задней оборонительной огневой точки. После того как на взлёте и посадке огнём ПЗРК и ЗГУ было сбито и повреждено несколько транспортных самолётов, бортовые стрелки стали «прочёсывать» огнём своих скорострельных 23-мм пушек подозрительные места в окрестностях аэродромов. Насколько это было действенно сказать сложно, но на душевном равновесии экипажей Ан-12 такая мера предосторожности в сочетании с обильно отстреливаемыми тепловыми ловушками сказывалась благотворно. После вывода из Афганистана советского контингента афганские ВВС также практиковали бомбометание с самолётов военно-транспортной авиации. Но в отличие от советских ВВС их бомбовые удары зачастую носили бессистемный характер и были мало результативными.
В 90-2000-е годы, созданные для транспортных перевозок, Ан-12 стали одними из самых воюющих на африканском континенте самолётов. По состоянию на 1998 год в ВВС Эфиопии имелось шесть Ан-12. На начальном этапе эфиопо-эретрийского конфликта эфиопские транспортники неоднократно сбрасывали бомбы на эретрийские вооруженные отряды. Однако вскоре после появления в Эритрее ЗРК «Квадрат» и истребителей МиГ-29, полученных с Украины, полёты Ан-12 на бомбардировку прекратились.
Очень широко в ударных целях транспортные самолёты применялись в ходе гражданской войны в Анголе с 1992 по 2002 год. Ан-12 наряду с Ан-26 бомбили позиции вооруженных отрядов движения УНИТА. Груженные десятками бомб и напалмовых баков с безопасной высоты они перепахивали и выжигали гектары джунглей. Не имея возможности достать «Аны» на боевом курсе, боевики УНИТА начали подлавливать транспортные самолёты на взлёте и посадке, не делая различия в национальной принадлежности самолётов. Жертвами ПЗРК и зениток в окрестностях ангольских аэродромов стали около 20 А-12 и Ан-26, в том числе и с российскими экипажами.
Ан-12 ВВС Анголы
В середине 90-х имевшиеся в Заире Ан-12 сыпали бомбы на джунгли в попытке остановить наступление на столицу Киншаса антиправительственных повстанцев. Однако после свержения диктатуры президента Мобуту в 1997 году мир в этой стране так и не наступил. Заир, ставший теперь Демократической Республикой Конго, оказался втянут в «Великую Африканскую войну». Этот масштабный вооруженный конфликт, мало освещавшийся в мировых СМИ, по сути, был спровоцирован транснациональными корпорациями, затеявшими войну за передел собственности богатейших природных ресурсов центральной Африки. Жертвами войны, активная фаза которой продолжалась с 1998 по 2002 год, стали более 5 млн. человек. Масштабные боевые действия велись всеми доступными средствами, и имевшиеся в ВВС ДРК пять, находящихся в лётном состоянии, Ан-12 активно применялись в качестве бомбовозов. Впрочем, без иностранного вмешательства дело не обошлось, в бомбовых ударах по Конголезской территории принимали участие Ан-12 ВВС Анголы.
В настоящее время транспортных Ан-12, находящихся за рубежом, в летном состоянии осталось не много. Производство данного самолёта завершилось более 40 лет назад, и, несмотря на неоднократное продление ресурса, их карьера подходит к концу.
Помимо первенца Ан-2 для нанесения бомбовых ударов по наземным целям часто привлекались и другие машины, созданные в ОКБ Антонова. В 1957 году началось серийное строительство среднего военно-транспортного самолёта Ан-12. Это была первая советская серийная транспортная машина с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20. В общей сложности на трёх авиазаводах с 1957 по 1973 год построено более 1200 самолётов этого типа. Конструкция фюзеляжа транспортного Ан-12 почти полностью совпадала с конструкцией фюзеляжа пассажирского Ан-10. Главное отличие Ан-12 заключалось в кормовой части, где имелся грузовой люк и хвостовая стрелковая установка.
Ан-12
Ан-12 значительно расширил возможности советских ВДВ. Данный самолёт мог перебрасывать не только 60 десантников, но и тяжелую технику, и вооружение массой до 21 тонн с крейсерской скоростью 570 км/ч. Дальность полета с нормальной нагрузкой - 3200 км.
С самого начала на Ан-12 предусматривалась подвеска бомб различного назначения. Для прицельного бомбометания и сброса десантируемых грузов в распоряжении штурмана имеются прицелы ОПБ-1Р и НКПБ-7 и панорамный радиолокатор РБП-2 для определения точки сброса грузов вне видимости земли.
Существовало несколько вариантов размещения бомбового вооружения. На правой стороне фюзеляжа имелся бомбовый отсек с люком для двух авиабомб калибром от 50 до 100 кг или шести бомб калибром 25 кг. Так же бомбы небольшого калибра подвешивались на балках в передних частях обтекателей шасси. Так обычно размещались бомбы специального назначения: ориентировочно-сигнальные, осветительные, фотографические и др. В хвостовой части фюзеляжа распложен ящичный держатель для вертикальной подвески 6 авиабомб или радиозондов.
В 1969 году успешно прошел испытания бомбардировщик и постановщик морских мин АН-12БКВ. Сброс боевой нагрузки из грузового отсека осуществлялся с помощью специального стационарного транспортера через открытый грузовой люк. В грузовом отсеке можно было разместить до 70 бомб калибром 100 кг, до 32 250-кг или 22 бомбы калибром 500 кг. Имелась возможность загрузки 18 морских мин УДМ-500. В ходе испытаний выяснилось, что приемлемую эффективность бомбометания с Ан-12БКВ можно осуществлять только по площадным целям. Основной причиной было большое рассеивание бомб, сбрасываемых с помощью транспортёра из открытого грузового люка. Кроме того на самолёте отсутствовали специальные бомбардировочные прицелы, а возможностей имеющихся штатных дневного и ночного прицела было явно недостаточно. Тем не менее, на авиазаводе в Ташкенте самолёты Ан-12БКВ строились небольшой серией. Позже от строительства специальных «бомбардировочных» модификаций отказались. В случае необходимости все строевые транспортные модификации Ан-12 могли быть быстро переоборудованы в бомбардировщики после установки специального транспортера ТГ-12МВ.
Штатной схемой загрузки предусматривалось размещение в грузовой кабине до 42 100 кг авиабомб, до 34 бомб калибра 250 кг и до 22 РБК-500 или 18 500 кг фугасок. Большие трудности возникали с погрузкой бомб крупного калибра ФАБ-1500М54 и ФАБ-3000М54. Эти авиационные боеприпасы отличались солидными габаритами. Затаскивать тяжелые бомбы в грузовой отсек самолёта приходилось с помощью лебёдок, подкладывая под них деревянные катки. Ширина бомб в упаковке превышала метр, а длина – три с лишним метра, из-за чего Ан-12 мог взять их не более трёх штук, уложенных одна за другой по всей длине грузовой кабины.
Наиболее рациональной с точки зрения накрытия площадных и протяженных целей была загрузка 250 кг и 500 кг бомб и разовых бомбовых кассет. Транспортный самолёт Ан-12 в роли тяжелого бомбардировщика по массе бомбового залпа мог сравниться с эскадрильей истребителей бомбардировщиков Су-7Б. Также Ан-12 оказался весьма эффективен в роли постановщика морских мин. Относительно невысокая скорость и возможность устойчивого полёта на малой высоте позволяли ставить мины с хорошей точностью и с относительно небольшим рассеиванием. Большим плюсом транспортных машин в сравнении с другими специализированными ударными самолётами были меньшие эксплуатационные и топливные затраты при выполнении однотипного задания.
Бомбометание с Ан-12 могло вестись только с горизонтального полёта без какого-либо маневрирования. Наличие зенитного прикрытия в районе цели для громоздкого и медлительного транспортника могло стать фатальным. Тем не менее, с начала 70-х годов в учебные планы подготовки экипажей военно-транспортных самолётов включались задачи по отработке бомбометания. Ан-12, нанося бомбовые удары по площадям, могли выполнять задачу «зачистки» района высадки, снижая, таким образом, возможные потери среди десантников.
Впервые в реальной боевой обстановке Ан-12 в качестве бомбардировщика применили индийские ВВС. Экипажи индийских ВВС, чьи Ан-12 комплектовались бомбовым вооружением в ходе войны с Пакистаном, в 1971 году наносили удары по аэродромам, складам вооружения и хранилищам ГСМ. Масса боевой нагрузки при этом достигала 16 тонн.
После первых успешных рейдов против стационарных объектов индийские Ан-12 перешли к ночным бомбовым ударам непосредственно по боевым порядкам войск противника. Для повышения точности бомбардировка зачастую велась с малых высот, что требовало от пилотов немалого мужества и профессионализма. Применение мощных 250-500 кг бомб с малых высот было делом очень опасным, при близком разрыве осколки могли поразить сам бомбардировщик. Поэтому при маловысотном бомбометании преимущественно использовались зажигательные напалмовые баки, их огненные разрывы оказывали на пакистанских солдат сильный деморализующий эффект.
Ан-12 ВВС Индии
Эффективность применения ночью груженных бомбами транспортных Ан-12 оказалась даже выше, чем специализированных реактивных бомбардировщиков британского производства «Канберра». В общей сложности Ан-12 ВВС Индии совершили несколько десятков ночных боевых вылетов, не потеряв при этом ни одного самолёта. Пакистанцы неоднократно поднимали на перехват истребители «Мираж-3» и F-104, однако индийским Ан-12 каждый раз удавалось от них уклониться.
Советские ВВС активно применяли Ан-12 для нанесения бомбовых ударов в ходе боевых действий в Афганистане. В отличие от штурмовиков и истребителей-бомбардировщиков, действовавших по заявкам сухопутных войск, работа Ан-12 носила рутинный плановый характер. Загруженные мощными фугасками «Аны» сыпали бомбы на укрепрайоны и базы мятежников с безопасной высоты, недоступной для ПЗРК и малокалиберных зенитных установок. Конечно, точность таких бомбёжек была невысокой, но она компенсировалось количеством и калибром авиабомб. Часть взрывателей авиабомб ставилась с замедлением от нескольких часов до нескольких суток. Это должно было затруднить восстановительные работы, да и просто сделать опасным нахождение в районе подвергшемуся бомбовому удару. Кроме достоверно известных мест нахождения мятежников обработке крупнокалиберными бомбами с целью создания непроходимых завалов и обрушения горных козырьков в приграничных горных районах подвергались караванные пути из Пакистана и Ирана.
В Афганистане неожиданно нашлась работа для бортовых стрелков задней оборонительной огневой точки. После того как на взлёте и посадке огнём ПЗРК и ЗГУ было сбито и повреждено несколько транспортных самолётов, бортовые стрелки стали «прочёсывать» огнём своих скорострельных 23-мм пушек подозрительные места в окрестностях аэродромов. Насколько это было действенно сказать сложно, но на душевном равновесии экипажей Ан-12 такая мера предосторожности в сочетании с обильно отстреливаемыми тепловыми ловушками сказывалась благотворно. После вывода из Афганистана советского контингента афганские ВВС также практиковали бомбометание с самолётов военно-транспортной авиации. Но в отличие от советских ВВС их бомбовые удары зачастую носили бессистемный характер и были мало результативными.
В 90-2000-е годы, созданные для транспортных перевозок, Ан-12 стали одними из самых воюющих на африканском континенте самолётов. По состоянию на 1998 год в ВВС Эфиопии имелось шесть Ан-12. На начальном этапе эфиопо-эретрийского конфликта эфиопские транспортники неоднократно сбрасывали бомбы на эретрийские вооруженные отряды. Однако вскоре после появления в Эритрее ЗРК «Квадрат» и истребителей МиГ-29, полученных с Украины, полёты Ан-12 на бомбардировку прекратились.
Очень широко в ударных целях транспортные самолёты применялись в ходе гражданской войны в Анголе с 1992 по 2002 год. Ан-12 наряду с Ан-26 бомбили позиции вооруженных отрядов движения УНИТА. Груженные десятками бомб и напалмовых баков с безопасной высоты они перепахивали и выжигали гектары джунглей. Не имея возможности достать «Аны» на боевом курсе, боевики УНИТА начали подлавливать транспортные самолёты на взлёте и посадке, не делая различия в национальной принадлежности самолётов. Жертвами ПЗРК и зениток в окрестностях ангольских аэродромов стали около 20 А-12 и Ан-26, в том числе и с российскими экипажами.
Ан-12 ВВС Анголы
В середине 90-х имевшиеся в Заире Ан-12 сыпали бомбы на джунгли в попытке остановить наступление на столицу Киншаса антиправительственных повстанцев. Однако после свержения диктатуры президента Мобуту в 1997 году мир в этой стране так и не наступил. Заир, ставший теперь Демократической Республикой Конго, оказался втянут в «Великую Африканскую войну». Этот масштабный вооруженный конфликт, мало освещавшийся в мировых СМИ, по сути, был спровоцирован транснациональными корпорациями, затеявшими войну за передел собственности богатейших природных ресурсов центральной Африки. Жертвами войны, активная фаза которой продолжалась с 1998 по 2002 год, стали более 5 млн. человек. Масштабные боевые действия велись всеми доступными средствами, и имевшиеся в ВВС ДРК пять, находящихся в лётном состоянии, Ан-12 активно применялись в качестве бомбовозов. Впрочем, без иностранного вмешательства дело не обошлось, в бомбовых ударах по Конголезской территории принимали участие Ан-12 ВВС Анголы.
В настоящее время транспортных Ан-12, находящихся за рубежом, в летном состоянии осталось не много. Производство данного самолёта завершилось более 40 лет назад, и, несмотря на неоднократное продление ресурса, их карьера подходит к концу.
(продолжение 2)
В 1962 году в серию пошел пассажирский Ан-24 с двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24. Самолёт массой около 22000 кг мог перевозить 50 пассажиров или 6500 кг груза, на расстояние около 1500 км.
Кроме пассажирского варианта для грузоперевозок и использования в качестве военно-транспортного выпускался Ан-24Т. Данный самолёт отличался наличием больших дверей, облегчавших погрузку и выгрузку, грузовым люком в хвостовой части фюзеляжа, увеличенным запасом топлива, усиленным полом грузовой кабины, погрузочным устройством на потолке, откидными сиденьями вдоль бортов. Кроме выполнения транспортных задач, Ан-24Т мог использоваться как вспомогательный бомбардировщик.
Весной 1969 года на крымском аэродроме Кировское прошли государственные испытания бомбардировочного вооружения самолета. Оно включало в себя четыре балочных держателя БДЗ-34, систему сброса бомб и оптический прицел ОПБ-1Р. По результатам испытаний было дано следующее заключение: «бомбардировочное вооружение Ан-24Т обеспечивает возможность бомбометания бомб калибром не более 500 кг, при оптической видимости цели при скоростях полета 260 - 480 км/ч на высотах от 600 до 6000 м». То есть как следует из лётных характеристик «бомбардировщика» Ан-24Т, он примерно соответствовал по своим ударным возможностям дальним бомбардировщикам Второй мировой войны. В том же 1969 году поставленные в Ирак Ан-24Т использовались для бомбежек позиций курдов. Таким образом, эти машины первыми в своем семействе приняли непосредственное участие в боевых действиях.
Но гораздо чаще для бомбовых ударов применялся Ан-26. Данный самолёт являлся дальнейшим развитием Ан-24Т и отличался от него бортовым оборудованием и хвостовой часть фюзеляжа с большим грузовым люком, который закрывался рампой оригинальной конструкции. Она обеспечивает герметичное закрытие, служит трапом при погрузке самоходной техники, может сдвигаться под фюзеляж, позволяя вести погрузку с грузовой платформы или кузова автомашины.
Ан-26
Всего с 1969 по 1986 год построено 1398 машин различных модификаций, в том числе и на экспорт. После начала эксплуатации самолёта в ВВС СССР встал вопрос о его применении в качестве вспомогательного бомбардировщика. В первой половине 1972 года на Ан-26 отрабатывали установку бомбардировочного вооружения. Для этого машину оснастили прицелом НКПБ-7, четырьмя балочными держателя БДЗ-34 и оборудованием для сброса бомб. В результате проведённых работ на Ан-26 стало возможным применять большое количество вариантов подвески, включая различные бомбы калибром до 500 кг. Внешняя подвеска бомб несколько снизила скороподъемность и максимальную скорость, но на характеристики устойчивости самолёта и управляемость влияния практически не оказывает.
Для прицеливания при сбросе грузов и бомбометания предназначен прицел НКПБ-7 и радиолокационная система ближней навигации, работающая в режиме обзора земной поверхности и передней полусферы.
Двухмоторные Ан-26 использовались в роли бомбардировщика даже чаще, чем более грузоподъёмные Ан-12. Первыми «понюхать пороха» довелось Ан-26 ВВС Эфиопии. В июле 1977 года «двадцать шестые» участвовали в отражении агрессии сомалийских войск. После завоевания эфиопскими истребителями господства в воздухе кроме снабжения своих частей «Аны» привлекались для бомбардировок позиций противника. В последующие годы эфиопские Ан-26 часто использовались против различных повстанческих группировок и сепаратистов внутри страны.
С 1976 по 1984 год в Анголу поставлено 24 самолета Ан-26. В ходе непрекращающейся гражданской войны «транспортники» активно использовались в качестве бомбардировщиков. Летали на бомбёжку позиций антиправительственной группировки УНИТА в основном кубинские экипажи. В особо напряженные моменты кубинцам доводилось выполнять по 4-6 боевых вылетов в день. Несколько ангольских машин были потеряны на взлёте и посадке, а также при обстрелах аэродромов.
В первой половине 80-х восемь Ан-26 приобрел Мозамбик, где также в течение длительного времени шла гражданская война. Здесь для «двадцать шестых», действовавших в качестве бомбардировщиков, тоже нашлось много работы.
В 1977 году 16 Ан-26 получили перуанские военные. Их очень заинтересовали ударные возможности транспортных машин. В присутствии специалистов из СССР в 1979 году были проведены экспериментальные сбросы емкостей, заполненных водой. Вскоре в 1981 году полученные в результате этих экспериментов навыки перуанские экипажи Ан-26 применили на практике в ходе вооруженного конфликта с Эквадором. Перуанцы загружали 16 бочек с напалмом на установленный в грузовом отсеке Ан-26 транспортер и затем очень эффективно применяли их для уничтожения позиций противника в труднодоступных джунглях. В дальнейшем аналогичным образом Ан-26 действовали против ультралевацкой террористической группировки «Сендеро Луминосо».
Следующим латиноамериканским покупателем Ан-26 стала Никарагуа. С 1982 по 1985 год эта страна получили 5 «двадцать шестых». Они активно применялись для разведки и бомбардировок районов сосредоточения антиправительственных «контрас».
Вьетнамские Ан-26, кроме доставки грузов для обеспечения действий воинского контингента в Камбодже, вылетали на разведку и бомбили лагеря и отряды полпотовцев, укрывавшихся в джунглях.
Ан-26 различной национальной принадлежности наносили бомбовые удары в ходе уже упоминавшейся «Великой Африканской войны», которая бушевала в конце 90-х начале 2000-х на территории Демократической Республики Конго с участием воинских контингентов Руанды, Уганды, Намибии, Зимбабве и Анголы.
С 2011 по 2012 год международные наблюдатели зафиксировали многочисленные случаи использования Ан-26 в качестве бомбовоза в Южном Судане. Самолёты правительственных ВВС Судана, действуя на высотах более 4000 метров, осуществили несколько десятков боевых вылетов. Как сообщалось, суданские самолёты, участвующие в рейдах, прошли доработку с целью их оптимального применения в качестве бомбовозов. При этом бомбы загружались в грузовой отсек и сбрасывались через грузовой люк в хвостовой части самолёта. Кроме штатных авиационных боеприпасов широко использовались кустарно изготовленные бомбы, снаряженные аммиачной селитрой и зажигательными жидкостями.
Удары наносились в основном по населённым пунктам и южно-суданским войскам в районе Южный Кордофан. Международные наблюдатели неоднократно фиксировали случаи бомбардировок лагерей беженцев и сугубо гражданских объектов, но всякий раз власти в Хартуме это отрицали. Президент Судана Омар аль-Башир обвиняется в многочисленных военных преступлениях. В 2008 году Международный уголовный суд выдал ордер на арест аль-Башира по обвинению в геноциде и этнических чистках во время боевых действий в Дарфуре. Таким образом, аль-Башир стал первым действующим главой государства, против которого было выдвинуто обвинение органом международной юстиции.
Налёты суданских Ан-26 прекратились после того, как в Южном Судане были развёрнуты поставленные из Уганды ЗРК С-125 . Уганда закупила четыре ЗРК С-125 и 300 ЗУР на Украине в 2008 году.
В последнее время в связи с обострившейся международной обстановкой и общим повышением уровня боевой подготовки ведётся отработка ударного применения Ан-26 ВКС России. Превращение военно-транспортного самолёта в бомбардировщик не занимает много времени: для этого крепятся специальные пилоны, благодаря которым самолет может взять четыре бомбы весом от 50 до 500 килограммов.
Отработка применения бомбового вооружения на Ан-26 в наших ВВС была введена более 40 лет назад. Но с началом процесса «реформирования» вооруженных сил более чем на 20 лет такие тренировки были прекращены, и теперь их решено возобновить. Применение военно-транспортного самолета Ан-26 в качестве ночного бомбардировщика является одной из самых сложных учебно-боевых задач курса боевой подготовки экипажей. В ходе боевой подготовки предусматривается отработка нанесения бомбовых ударов по наземным и морским целям.
Бомбометание с Ан-26 выполняется в диапазоне высот 1200-3000 метров, на скорости 350 километров в час. Для получения отличной оценки бомба должна попасть в круг диаметром 63 метра. Другое упражнение предусматривает учебное бомбометание с высот 500-900 метров по группе мишеней, имитирующих танковую колонну противника. В обоих случаях применяются прицелы НКПБ-7. Поражение целей с помощью данного достаточно старого прицела не требует использования радиолокационных средств и позволяет выполнить боевую задачу в ночное время максимально скрытно.
Такие тренировки недавно прошли в ряде авиационных частей, эксплуатирующих Ан-26. В августе 2015 года учебно-тренировочный вылет на боевое применение выполнили летчики транспортной авиации Балтийского флота. Они отрабатывали бомбометание по командному пункту условного противника. В октябре 2015 года военно-транспортный самолет Ан-26 в ходе тренировки под Санкт-Петербургом успешно поразил мишени, имитирующие танки неприятеля.
В советское время самолёты марки «Ан» являлись визитной карточкой советского авиапрома и эксплуатировались в десятках стран, демонстрируя высокую эффективность и надёжность. Строительство Ан-12 в первой половине 70-х было прекращено в связи с появлением Ил-76, который стал впоследствии основным самолётом для ВДВ. В связи с развалом Советского Союза и амбициями украинских властей проект перспективного турбовинтового Ан-70 оказался похоронен. Также до сих пор пока нет адекватной замены пассажирскому Ан-24 и военно-транспортному Ан-26. В связи со старением парка самолётов и печальными событиями на Украине через ближайшие 10 лет самолёты марки «Ан», скорей всего, станут большой редкостью в нашем небе.
По материалам:
http://www.airwar.ru/enc/craft/an26.html
http://www.redov.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_vremja_1995_02/p2.php
http://maxpark.com/community/14/content/1720795
http://www.rovingbandit.com/2012/04/how-sudanese-bombers-work.html
https://soldadosyuniformes.wordpress.com/2012/09/
http://fas.org/man/dod-101/sys/ac/row/an-12.htm
Автор Сергей Линник
http://topwar.ru/92231-bombardirovschiki-antonova.html
В 1962 году в серию пошел пассажирский Ан-24 с двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24. Самолёт массой около 22000 кг мог перевозить 50 пассажиров или 6500 кг груза, на расстояние около 1500 км.
Кроме пассажирского варианта для грузоперевозок и использования в качестве военно-транспортного выпускался Ан-24Т. Данный самолёт отличался наличием больших дверей, облегчавших погрузку и выгрузку, грузовым люком в хвостовой части фюзеляжа, увеличенным запасом топлива, усиленным полом грузовой кабины, погрузочным устройством на потолке, откидными сиденьями вдоль бортов. Кроме выполнения транспортных задач, Ан-24Т мог использоваться как вспомогательный бомбардировщик.
Весной 1969 года на крымском аэродроме Кировское прошли государственные испытания бомбардировочного вооружения самолета. Оно включало в себя четыре балочных держателя БДЗ-34, систему сброса бомб и оптический прицел ОПБ-1Р. По результатам испытаний было дано следующее заключение: «бомбардировочное вооружение Ан-24Т обеспечивает возможность бомбометания бомб калибром не более 500 кг, при оптической видимости цели при скоростях полета 260 - 480 км/ч на высотах от 600 до 6000 м». То есть как следует из лётных характеристик «бомбардировщика» Ан-24Т, он примерно соответствовал по своим ударным возможностям дальним бомбардировщикам Второй мировой войны. В том же 1969 году поставленные в Ирак Ан-24Т использовались для бомбежек позиций курдов. Таким образом, эти машины первыми в своем семействе приняли непосредственное участие в боевых действиях.
Но гораздо чаще для бомбовых ударов применялся Ан-26. Данный самолёт являлся дальнейшим развитием Ан-24Т и отличался от него бортовым оборудованием и хвостовой часть фюзеляжа с большим грузовым люком, который закрывался рампой оригинальной конструкции. Она обеспечивает герметичное закрытие, служит трапом при погрузке самоходной техники, может сдвигаться под фюзеляж, позволяя вести погрузку с грузовой платформы или кузова автомашины.
Ан-26
Всего с 1969 по 1986 год построено 1398 машин различных модификаций, в том числе и на экспорт. После начала эксплуатации самолёта в ВВС СССР встал вопрос о его применении в качестве вспомогательного бомбардировщика. В первой половине 1972 года на Ан-26 отрабатывали установку бомбардировочного вооружения. Для этого машину оснастили прицелом НКПБ-7, четырьмя балочными держателя БДЗ-34 и оборудованием для сброса бомб. В результате проведённых работ на Ан-26 стало возможным применять большое количество вариантов подвески, включая различные бомбы калибром до 500 кг. Внешняя подвеска бомб несколько снизила скороподъемность и максимальную скорость, но на характеристики устойчивости самолёта и управляемость влияния практически не оказывает.
Для прицеливания при сбросе грузов и бомбометания предназначен прицел НКПБ-7 и радиолокационная система ближней навигации, работающая в режиме обзора земной поверхности и передней полусферы.
Двухмоторные Ан-26 использовались в роли бомбардировщика даже чаще, чем более грузоподъёмные Ан-12. Первыми «понюхать пороха» довелось Ан-26 ВВС Эфиопии. В июле 1977 года «двадцать шестые» участвовали в отражении агрессии сомалийских войск. После завоевания эфиопскими истребителями господства в воздухе кроме снабжения своих частей «Аны» привлекались для бомбардировок позиций противника. В последующие годы эфиопские Ан-26 часто использовались против различных повстанческих группировок и сепаратистов внутри страны.
С 1976 по 1984 год в Анголу поставлено 24 самолета Ан-26. В ходе непрекращающейся гражданской войны «транспортники» активно использовались в качестве бомбардировщиков. Летали на бомбёжку позиций антиправительственной группировки УНИТА в основном кубинские экипажи. В особо напряженные моменты кубинцам доводилось выполнять по 4-6 боевых вылетов в день. Несколько ангольских машин были потеряны на взлёте и посадке, а также при обстрелах аэродромов.
В первой половине 80-х восемь Ан-26 приобрел Мозамбик, где также в течение длительного времени шла гражданская война. Здесь для «двадцать шестых», действовавших в качестве бомбардировщиков, тоже нашлось много работы.
В 1977 году 16 Ан-26 получили перуанские военные. Их очень заинтересовали ударные возможности транспортных машин. В присутствии специалистов из СССР в 1979 году были проведены экспериментальные сбросы емкостей, заполненных водой. Вскоре в 1981 году полученные в результате этих экспериментов навыки перуанские экипажи Ан-26 применили на практике в ходе вооруженного конфликта с Эквадором. Перуанцы загружали 16 бочек с напалмом на установленный в грузовом отсеке Ан-26 транспортер и затем очень эффективно применяли их для уничтожения позиций противника в труднодоступных джунглях. В дальнейшем аналогичным образом Ан-26 действовали против ультралевацкой террористической группировки «Сендеро Луминосо».
Следующим латиноамериканским покупателем Ан-26 стала Никарагуа. С 1982 по 1985 год эта страна получили 5 «двадцать шестых». Они активно применялись для разведки и бомбардировок районов сосредоточения антиправительственных «контрас».
Вьетнамские Ан-26, кроме доставки грузов для обеспечения действий воинского контингента в Камбодже, вылетали на разведку и бомбили лагеря и отряды полпотовцев, укрывавшихся в джунглях.
Ан-26 различной национальной принадлежности наносили бомбовые удары в ходе уже упоминавшейся «Великой Африканской войны», которая бушевала в конце 90-х начале 2000-х на территории Демократической Республики Конго с участием воинских контингентов Руанды, Уганды, Намибии, Зимбабве и Анголы.
С 2011 по 2012 год международные наблюдатели зафиксировали многочисленные случаи использования Ан-26 в качестве бомбовоза в Южном Судане. Самолёты правительственных ВВС Судана, действуя на высотах более 4000 метров, осуществили несколько десятков боевых вылетов. Как сообщалось, суданские самолёты, участвующие в рейдах, прошли доработку с целью их оптимального применения в качестве бомбовозов. При этом бомбы загружались в грузовой отсек и сбрасывались через грузовой люк в хвостовой части самолёта. Кроме штатных авиационных боеприпасов широко использовались кустарно изготовленные бомбы, снаряженные аммиачной селитрой и зажигательными жидкостями.
Удары наносились в основном по населённым пунктам и южно-суданским войскам в районе Южный Кордофан. Международные наблюдатели неоднократно фиксировали случаи бомбардировок лагерей беженцев и сугубо гражданских объектов, но всякий раз власти в Хартуме это отрицали. Президент Судана Омар аль-Башир обвиняется в многочисленных военных преступлениях. В 2008 году Международный уголовный суд выдал ордер на арест аль-Башира по обвинению в геноциде и этнических чистках во время боевых действий в Дарфуре. Таким образом, аль-Башир стал первым действующим главой государства, против которого было выдвинуто обвинение органом международной юстиции.
Налёты суданских Ан-26 прекратились после того, как в Южном Судане были развёрнуты поставленные из Уганды ЗРК С-125 . Уганда закупила четыре ЗРК С-125 и 300 ЗУР на Украине в 2008 году.
В последнее время в связи с обострившейся международной обстановкой и общим повышением уровня боевой подготовки ведётся отработка ударного применения Ан-26 ВКС России. Превращение военно-транспортного самолёта в бомбардировщик не занимает много времени: для этого крепятся специальные пилоны, благодаря которым самолет может взять четыре бомбы весом от 50 до 500 килограммов.
Отработка применения бомбового вооружения на Ан-26 в наших ВВС была введена более 40 лет назад. Но с началом процесса «реформирования» вооруженных сил более чем на 20 лет такие тренировки были прекращены, и теперь их решено возобновить. Применение военно-транспортного самолета Ан-26 в качестве ночного бомбардировщика является одной из самых сложных учебно-боевых задач курса боевой подготовки экипажей. В ходе боевой подготовки предусматривается отработка нанесения бомбовых ударов по наземным и морским целям.
Бомбометание с Ан-26 выполняется в диапазоне высот 1200-3000 метров, на скорости 350 километров в час. Для получения отличной оценки бомба должна попасть в круг диаметром 63 метра. Другое упражнение предусматривает учебное бомбометание с высот 500-900 метров по группе мишеней, имитирующих танковую колонну противника. В обоих случаях применяются прицелы НКПБ-7. Поражение целей с помощью данного достаточно старого прицела не требует использования радиолокационных средств и позволяет выполнить боевую задачу в ночное время максимально скрытно.
Такие тренировки недавно прошли в ряде авиационных частей, эксплуатирующих Ан-26. В августе 2015 года учебно-тренировочный вылет на боевое применение выполнили летчики транспортной авиации Балтийского флота. Они отрабатывали бомбометание по командному пункту условного противника. В октябре 2015 года военно-транспортный самолет Ан-26 в ходе тренировки под Санкт-Петербургом успешно поразил мишени, имитирующие танки неприятеля.
В советское время самолёты марки «Ан» являлись визитной карточкой советского авиапрома и эксплуатировались в десятках стран, демонстрируя высокую эффективность и надёжность. Строительство Ан-12 в первой половине 70-х было прекращено в связи с появлением Ил-76, который стал впоследствии основным самолётом для ВДВ. В связи с развалом Советского Союза и амбициями украинских властей проект перспективного турбовинтового Ан-70 оказался похоронен. Также до сих пор пока нет адекватной замены пассажирскому Ан-24 и военно-транспортному Ан-26. В связи со старением парка самолётов и печальными событиями на Украине через ближайшие 10 лет самолёты марки «Ан», скорей всего, станут большой редкостью в нашем небе.
По материалам:
http://www.airwar.ru/enc/craft/an26.html
http://www.redov.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_vremja_1995_02/p2.php
http://maxpark.com/community/14/content/1720795
http://www.rovingbandit.com/2012/04/how-sudanese-bombers-work.html
https://soldadosyuniformes.wordpress.com/2012/09/
http://fas.org/man/dod-101/sys/ac/row/an-12.htm
Автор Сергей Линник
http://topwar.ru/92231-bombardirovschiki-antonova.html
Да, спасибо, я нашёл. Хорошее сравнение.
Rand0m
Активный участник
- Сообщения
- 17.711
Подвиг майора Владимира Нестерова
2 апреля 1981 года на аэродроме Сиверский, где базировались истребители-бомбардировщики Су-17М2 67-го БАП Шестой армии ВВС и ПВО, проводились плановые полёты. В полдень командир звена, летчик первого класса, майор Нестеров вывел свой Су-17 на старт. Это был его второй полет в тот день: с утра он выполнял задание на полигоне. Нестерова ожидал сложный пилотаж: крутые виражи и горки, петли и отвесные пикирования – элементы воздушного боя.
Щедрое весеннее солнце заливало аэродром. Настроение у летчика было отличным. Может быть, радовало весеннее солнце; может быть, результаты утренних стрельб. Майор Нестеров шутил, смеялся. Высокий, подтянутый шел он, как обычно, неторопливо и размеренно к самолету.
Самолет уходил на задание в обычном режиме. Сразу же после взлета на земле заметили яркий всплеск за быстро набиравшей высоту машиной.
- Зачем он включил форсаж? – подумалось руководителю полетов подполковнику Меркулову. Только хотел уточнить, в чем дело, как тут же услышал:
- Я – семьдесят третий (такие позывные были у летчика) … Сигнал пожара.
- Разворачивайся на круг, семьдесят третий, – последовала команда с земли.
- Обороты падают, температура… Скорость…
- Катапультируйся, семьдесят третий! – дал команду подполковник Меркулов. - Прыгай! Прыгай! – дважды повторил он решительно.
Но летчик не покинул горящий самолет. Он молчал.
Кусочек магнитофонной ленты с записью этого напряженного момента однополчане прокручивали не единожды. …И всякий раз поражались абсолютно спокойному,
ровному голосу Нестерова. В критической ситуации выдержка и хладнокровие нисколько не изменили ему.
Когда «обрезает» двигатель, самолет еще может жить скоростью и высотой. Нестеров ни скоростью, ни высотой не располагал. И лишь одно оставалось ему: немедленно выполнить приказ с земли и покинуть машину. Лишь на это и ни на что больше оставались в его распоряжении считанные мгновения. Он катапультироваться не стал, хотя отлично слышал команду. Мгновениями ценою в жизнь он распорядился так, как подсказывал долг.
Что же происходило в кабине терпящей бедствие машины? Свидетелями были только бесстрастные контрольные приборы - и они зафиксировали: летчик не выпускал из рук штурвала до самого столкновения с землей. Более того, за те тридцать секунд, что падал самолет, он пытался изменить его курс – впереди была деревня Куровицы, и ему удалось сделать это ценой собственной жизни.
Самолет Нестерова был с топливом, по дороге с разных сторон шли бензовоз и скорая помощь, а по другую сторону дороги стояла мощная электрическая подстанция - человеческие жертвы могли бы быть колоссальными.
Самолёт упал у шоссе Гатчина-Сиверский, неподалёку от деревенского кладбища.
Владимир Петрович Нестеров посмертно был награжден Орденом Красной Звезды.
На месте гибели установлен памятный знак.
http://forums.airbase.ru/2013/09/t69034,35--67-apib-bap-aer-siverskij-ordynka.html
2 апреля 1981 года на аэродроме Сиверский, где базировались истребители-бомбардировщики Су-17М2 67-го БАП Шестой армии ВВС и ПВО, проводились плановые полёты. В полдень командир звена, летчик первого класса, майор Нестеров вывел свой Су-17 на старт. Это был его второй полет в тот день: с утра он выполнял задание на полигоне. Нестерова ожидал сложный пилотаж: крутые виражи и горки, петли и отвесные пикирования – элементы воздушного боя.
Щедрое весеннее солнце заливало аэродром. Настроение у летчика было отличным. Может быть, радовало весеннее солнце; может быть, результаты утренних стрельб. Майор Нестеров шутил, смеялся. Высокий, подтянутый шел он, как обычно, неторопливо и размеренно к самолету.
Самолет уходил на задание в обычном режиме. Сразу же после взлета на земле заметили яркий всплеск за быстро набиравшей высоту машиной.
- Зачем он включил форсаж? – подумалось руководителю полетов подполковнику Меркулову. Только хотел уточнить, в чем дело, как тут же услышал:
- Я – семьдесят третий (такие позывные были у летчика) … Сигнал пожара.
- Разворачивайся на круг, семьдесят третий, – последовала команда с земли.
- Обороты падают, температура… Скорость…
- Катапультируйся, семьдесят третий! – дал команду подполковник Меркулов. - Прыгай! Прыгай! – дважды повторил он решительно.
Но летчик не покинул горящий самолет. Он молчал.
Кусочек магнитофонной ленты с записью этого напряженного момента однополчане прокручивали не единожды. …И всякий раз поражались абсолютно спокойному,
ровному голосу Нестерова. В критической ситуации выдержка и хладнокровие нисколько не изменили ему.
Когда «обрезает» двигатель, самолет еще может жить скоростью и высотой. Нестеров ни скоростью, ни высотой не располагал. И лишь одно оставалось ему: немедленно выполнить приказ с земли и покинуть машину. Лишь на это и ни на что больше оставались в его распоряжении считанные мгновения. Он катапультироваться не стал, хотя отлично слышал команду. Мгновениями ценою в жизнь он распорядился так, как подсказывал долг.
Что же происходило в кабине терпящей бедствие машины? Свидетелями были только бесстрастные контрольные приборы - и они зафиксировали: летчик не выпускал из рук штурвала до самого столкновения с землей. Более того, за те тридцать секунд, что падал самолет, он пытался изменить его курс – впереди была деревня Куровицы, и ему удалось сделать это ценой собственной жизни.
Самолет Нестерова был с топливом, по дороге с разных сторон шли бензовоз и скорая помощь, а по другую сторону дороги стояла мощная электрическая подстанция - человеческие жертвы могли бы быть колоссальными.
Самолёт упал у шоссе Гатчина-Сиверский, неподалёку от деревенского кладбища.
Владимир Петрович Нестеров посмертно был награжден Орденом Красной Звезды.
На месте гибели установлен памятный знак.
http://forums.airbase.ru/2013/09/t69034,35--67-apib-bap-aer-siverskij-ordynka.html
buterbrod2
Активный участник
- Сообщения
- 5.945
- Адрес
- Казахстан
Про первые типы американских Ф-16, вроде бы, говорилось, что у них статическая тензометрическая ручка управления у правого борта, а не между ног по оси пола или близко к ней- и которая обычно двигается. Рука пилота лежит в опорном подлокотнике, а не висит перед пузом, как обычно. Облегчается пилотирование при больших перегрузках маневренного воздушного боя. Сейчас так же? Если удачный технический прием, почему не применяется на других истребителях?
- На F-16 это было внедрено впервые, потом повторилось на F-22, F-35, Рафале, российском С-47, J-20, J-31...
Такое расположение ручки позволяет дополнительно отклонить спинку кресла назад, до 30°, таким образом это даёт снижение нормальной перегрузки в направление "голова-таз" в cos30°=0.866, т.е. при перегрузке 9 единиц лётчик будет ощущать её только как 7.8 единиц, ещё 3 единицы способен "снять" хороший ВКК, остаётся 4.8 единицы, - а с такой перегрузкой тренированный здоровый лётчик может пилотировать самолёт даже дольше требуемых для приборной перегрузки 9 в ближнем воздушном бою 15-ти секунд (ЕМНИП). Уже можно вести бой на предельных режимах не рискуя вырубиться, потерять сознание...
Так что, боковая тензометрическая короткоходовая ручка однозначно полезна...
Последнее редактирование:
Сейчас - так же. Кое-где и применяется, как у военных, так у гражданских.
Но решение - спорное ввиду человеческой анатомии. Имеет как плюсы - так и минусы. Видели бы Вы какой у этой ручки ящик снизу стоит, что бы не было разницы в ощущении при отклонении что вправо что в лево.
Человек - он природный хапуга - к себе - так всегда рад, а от себя, ещё и в бок - сложно. Да и если подлокотник не правильно настроен - совершенно по другому самолёт себя ведёт.
Последнее редактирование:
buterbrod2
Активный участник
- Сообщения
- 5.945
- Адрес
- Казахстан
А то правые фигуры получаются хуже?
Это и убирается довольно сложным механизмом и при правильной настройке подлокотника практически не чувствуется.
А спинка кресла отклонённая на 30° стоит и у тех где ручка посередине и у тех у кого она с боку.
Только в одном случае при 9 g вам нужно руку весом 27 кило удержать на рукоятке когда она "на весу", а в другом случае - тянуть на себя или толкать от себя когда эти 27 кг локтевым суставом за подлокотник цепляются. Везде и плюсы и минусы.
Последнее редактирование:
DC-Denton
Активный участник
- Сообщения
- 578
- Адрес
- Калининград
Судя по тому что удалось нарыть всё очень субъективно, вот ЛМ продвигает сайдстик, а боинг как делал центрально расположение так и делает. Наши тестили сайдстик, но судя по всему решили отказаться. ИМХО сильно зависит от того что тестил.
- Отдалённое будущее - несомненно...Будущее закоммунизмом!за БПЛА!
ну ... Вы поняли, да?
DC-Denton
Активный участник
- Сообщения
- 578
- Адрес
- Калининград
Вы это боингу расскажите. Ой подождите боинг отцепили от тактической аваиации. Тогда да сайдстик и надёжность системы на уровне Вин-98
buterbrod2
Активный участник
- Сообщения
- 5.945
- Адрес
- Казахстан
В СССР, России истребители традиционно имеют нечетные номера, а бомбардировщики нечетные.... Так? Почему тогда истребитель Су-30 и бомбардировщик Ту-95?