Кстати, уж коли, вспомнили «Кречеты» 1143, я не упущу случая ещё раз кинуть огромный булыжник в огород «гениального и непогрешимого» адмирала Горшкова, этого светоча военно-морской мысли.
Можно много и долго дискутировать вокруг достоинств и недостатков конкретных кораблей конкретных проектов – 1144, 1143, 1123 и т.д. Можно долго дебатировать вокруг правильности/неправильности судостроительных программ, строивших корабли одного класса многочисленными малыми сериями без унификации. Всё это так. Рассмотрим другой вопрос. Пусть на Горшкова надавили Хрущёв, Устинов, Амелько, ВПК, ОПК, Политбюро, ЦК, Совнарком, Совет министров и Совет народных депутатов. Да хоть весь Съезд КПСС или ещё какой генсек! Ладно. Прогнулся несгибаемый главком. И вот корабли всё-таки построили. Вот они, пускай такие-сякие, а уже есть. Не такие как хотел Горшков сотоварищи-адмиралы, но всё-же есть корабли и немало – всё-ж лучше, чем ничего. Но тут наступает полнейший финиш и полный звиздец – у этих кораблей, как правило, просто и элементарно НЕ БЫЛО ПРИЧАЛОВ. Горшков не занимался такими мелочами, как строительство причального фронта для построенных кораблей! И если-бы речь шла только о ракетных катерах и малых сторожевиках/противолодочниках каких-нибудь, на богом забытом Каспии. Подумаешь, для пары корветиков-катерков нет причалов! Так постоят! Но нет ведь! Причалов не имели и многие самые дорогие, самые большие, мощные и ценные корабли флота!
При всей своей «гениальности», Горшков оказался пустым формалистом. Он идиотски абсолютизировал цифры – больше подлодок, катеров, кораблей! Больше! Больше! Больше! При этом он повел себя как самый ограниченный дилетант. Это дилетантам только кажется, что ВМФ это только боевые корабли – авианосцы там, крейсера, эсминцы и подлодки. А флот это – инфраструктура, система базирования, судоремонтная промышленность. Не судостроительная, а именно судоремонтная! Действия флота обеспечивать надо! Вот это дилетанты не знают, увлекаясь только количеством кораблей. Но корабли нужно ремонтировать где-то, их нужно в море снабжать топливом, запчастями, боеприпасами и провиантом. Да и кораблю просто нужно встать к причалу после похода! И вот обо всем этом адмирал Горшков просто забыл, или не знал – т.е. был он, получается, дилетантом. Наклепать побольше боевых кораблей – вот и вся недолга! Но просто требовать новых кораблей – ума много не надо. И я могу так требовать, не являясь моряком и главкомом. А где те корабли будут базироваться, как снабжаться, где ремонтироваться – это не его забота. О том мыслей нет! Главное – боевых единиц поболее!
Вот и «Кречеты», пр. 1143, по поводу которых периодически поднимают вой, стали жертвой этой самой «безпричальной горшковщины». Потому их и списали в младенческом ещё, для авианосцев, возрасте!
«Модернизированные Як-38М постепенно заменили в корабельных полках вылетавшие ресурс старые модификации, но в конце 80-х интенсивность эксплуатации «вертикалок» резко пошла на убыль отчасти из-за их бесперспективности, отчасти вследствие износа основных носителей – крейсеров «Киев», «Минск» и «Новороссийск», всю свою флотскую службу базировавшихся на рейдах Североморска и тихоокеанской бухты Абрек и вынужденных постоянно эксплуатировать котлы и генераторы. Износ судовых механизмов и проблемы с постановкой их на капитальный ремонт привели к тому, что при гарантийном сроке эксплуатации в 25 лет крейсеры исчерпали ресурс гораздо раньше. В 1991 г. Як-38 был снят с вооружения» –Панатов Г.С. «Морская авиация на службе России», стр. 142 (изд. «Рестарт +», Москва, 2000).
«Океанский флот» так и не смог иметь достойного базирования между океанскими плаваниями. Сносное состояние базирования было обеспечено для атомных и дизельных подводных лодок на Северном флоте, надводных кораблей Балтийского флота, и неудовлетворительное — на Тихоокеанском.
Крупные надводные корабли, прежде всего авианосцы, так и «умерли» на рейдах. Спасибо нашим морякам-командирам, что не позволили утонуть тем же «Минску» и «Новороссийску», особенно во время подготовки их к продаже.
И.Н.Хмельнов "Российский флот. Доблесть и нищета. Записки адмирала" стр. 151 (изд. «АСТ-Пресс книга», Москва, 2003).
«В начале 90-х авианесущие крейсера уже осуществляли плавание только вблизи своего побережья на боевую подготовку и — это уже от необходимости — выходили на штормование, так как на рейде в шторм огромному кораблю выстоять и уцелеть было просто не возможно.
В январе 2001 года мне пришлось прочесть книгу В.Д.Доценко — морского историка, профессора Военно-морской академии «Мифы и легенды российского флота». Значительная ее часть посвящена полемике с рецензией Главного штаба ВМФ на одну из его рукописей. Со многими его выводами, относящимися к бедственному положению военно-морской науки, нельзя не согласиться.
Но, поскольку речь в ней также шла и о базировании надводных кораблей, я упомяну об одном ошибочном (кстати, довольно распространенном среди теоретиков флота и «сухопутчиков») мнении, которое сформулировал с предельной безмятежностью и уважаемый профессор Доценко. А заключалось оно в том, что крупные корабли могут стоять и на рейде. При этом автор приводит противолодочные крейсеры (вертолетоносцы) Черноморского флота «Москва» и «Ленинград», прослужившие рекордные сроки (каждый более 30 лет) и никогда не швартовавшиеся у причалов. Находясь в базе, они стояли на бочках, установленных на Севастопольском рейде.
И хотя Виталий Дмитриевич болезненно воспринимает критику, не могу согласиться с этими его выводами. Весь мой многолетний практический опыт говорит об обратном. Он позволяет мне со всей ответственностью утверждать, что рейдовое базирование российских авианосцев — это как раз та часть истории ВМФ, в которой больше трагедий, горечи, огромного напряжения труда командиров и экипажа, нежели позитивного морского опыта.
Для обеспечения авианосцев на рейде залива Стрелок флотским специалистам и руководителям приходилось применять самые изощренные способы изобретательности, чтобы накормить, напоить, обеспечить всеми необходимыми запасами и боеприпасами, чтобы боевой корабль соответствовал термину «боеготов». И когда чего-то недоставало — плавсредств, вспомогательного флота, сыпалась техника — на помощь приходил сам экипаж: офицеры, мичманы, матросы. Круглые сутки работы, чтобы добиться титула «боеготов». И если матрос служил 2 года, и его нахождение на борту было необходимо и оправданно, то офицеры, имевшие жен, детей на берегу месяцами не сходили с палубы корабля на берег, который был всего в 4 километрах от них. И это в то время, когда не было плаваний, полетов авиации, учений и других мероприятий, требующих присутствия на борту всего экипажа. А когда задувал норд-ост, поднимали пары в машинно-котельной установке, чтобы выйти на внешний рейд и не быть выброшенным на береговую отмель в случае обрыва цепного бриделя рейдового оборудования. На какие только хитрости не шли. Так, командир авианосца «Новороссийск» капитан 2-го ранга Литвиненко Евгений Яковлевич, ныне вице-адмирал, предложил становиться на кормовой бридель, а не на носовой, чем упростил стоянку и наполовину снял угрозу отрыва корабля с бочки прирезком усилении ветра.
В начале 90-х годов остро встал вопрос: как вообще сохранить авианосцы на рейде до их размещения в судоремонт. С распадом Союза Николаевский судостроительный завод остался за пределами России. Необходимо было обеспечить временное размещение крейсеров возле берега с последующей утилизацией. А мероприятия эти очень затратные. Тем более что средств на них ни в каких планах предусмотрено не было.
После принятия решения министром обороны и в Правительст ве РФ о продаже кораблей на разделку в Республику Корею — начался период подготовки кораблей к переходу на последнюю стоянку.»
И.Н.Хмельнов "Российский флот. Доблесть и нищета. Записки адмирала" стр. 159 - 160 (изд. «АСТ-Пресс книга», Москва, 2003).
«В то время не было специальных причалов для стоянки наших авианесущих крейсеров в военно-морских базах, и они годами стояли на внешнем рейде, истощая ресурс механизмов и систем и изматывая служивших на них людей. Моряки-дальневосточники рассказывают, что из-за недостаточного количества судов-сборщиков льяльных вод, личный состав по ночам откачивал десятки тонн нефтесодержащей воды за борт, уничтожая всю живность в бухте Руднева и превращая ее прекрасные пляжи в замазученные пустыри. Местные жители начали возмущаться. В ожидании визитов большого начальства в общем-то не виновное в происходящем командование корабля спускало на воду катера для разгона масляных пятен по акватории бухты. Не хватало и судов-сборщиков сточно-фекальных вод. Вспомогательный флот оказался неспособен обеспечить экологию моря.
К тому же стоянка на рейде не была безопасной. Во время ураганов корабли не раз срывало с якорей и несло на скалистый берег и в Североморске, и на Дальнем Востоке. Единственный плавучий причал, к которому швартовались авианосцы, был на Угольной пристани в Севастополе. Однако этот причал не был рассчитан на швартовку столь крупных кораблей, и они подвергались опасности быть оторванными от него в случае чрезвычайных штормовых обстоятельств.
Осенью 1982 года сданный Военно-Морскому Флоту «Новороссийск» стал на Угольную для погрузки ракетно-артиллерийского и авиационного боезапаса. Это трудоемкая и довольно длительная операция. Был один из тех теплых солнечных осенних дней, которыми так славится Южный берег Крыма в «бархатный сезон». Неожиданно дали штормовое предупреждение. Шквал налетел мгновенно, скорость ветра достигала 20-25 м/с. Корабль имеет большую парусность — боковая поверхность надводного борта и надстройки, на которую воздействует напор ветра, около 4000 м2, при этом на швартовных канатах возникают нагрузки в сотни тонн. Сквозь потоки осеннего ливня в нескольких десятках метров виднелся берег, приближавшийся под напором действующего на корабль ветра. Канаты трещали, корабль «водило» из стороны в сторону вместе с плавучим причалом и бочками, и он вот-вот мог оторваться. На помощь вышел буксир. Его сильно качало, но он постепенно добрался до правого борта «Новороссийска» и стал одерживать его в районе носового бульбового обтекателя. Время от времени буксир бросало на корабль, и тогда мы слышали глухие удары. В общем, противоположный ветру напор мощного буксира позволил устоять «Новороссийску» и не быть снесенным на видневшийся сквозь пелену ливня берег.
Осенние шквалы в Крыму кратковременны. Через некоторое время ветер стих, все облегченно вздохнули, команда буксира уходила с чувством исполненного долга. Все вроде бы кончилось благополучно. Но неприятности только начинались. Когда мы вышли в море, ко мне обратился командир БЧ-7 с претензией, что невозможно обеспечить работу антенны гидроакустической станции «Полином», расположенной в носовом бульбовом обтекателе, потому что внутри него не создается давление. В обтекатель залито свыше 500 тонн пресной воды, и для эффективной работы излучателя создается избыточное давление 2,2 атмосферы. С этой целью воздушная труба из обтекателя выведена на высоту 22 метра. Подкачав воду и подняв ее в трубе до максимальной высоты, мы поддерживаем давление в обтекателе длительное время. Небольшая подпитка делается редко - один раз в две недели.
Мы долго не понимали, почему не создается давление. Сначала проверяли приборы, потом искали утечки, разбирали и проверяли насосы, искали открытые перепускные трубы, по которым могла уходить вода. Мы никак не могли додуматься, что пробита наружная обшивка сверхпрочного титанового бульбового обтекателя. Когда все пути проверок были исчерпаны, мы стали откачивать воду, чтобы забраться внутрь обтекателя, но и это не удавалось - вода прибывала опять. Тогда мы поняли, что обтекатель разгерметизирован. Открыли горловины и увидели, что внутрь через пробоину поступает поток забортной воды. Обтекатель был пробит во время того шквала на Угольной навалившимся буксиром. Главное, что нас успокаивало, — не поврежден и не разгерметизирован фланцевый стык между стальной наружной обшивкой корпуса корабля и титановым обтекателем. Чтобы представить площадь и длину стыковочных фланцев, скрепленных сверхпрочными болтами, нужно сказать, что сам титановый обтекатель по размерам можно приравнять к трехэтажному дому, его объем составляет 523 м3, а масса «легкого металла» — около 60 тонн.
Нам удалось изготовить на ЧСЗ из титана оригинальную заглушку с резиновым уплотнением из гидравлических устройств. Поджав ее изнутри винтовым креплением, мы прекратили доступ забортной воды в обтекатель и смогли создать внутри него требуемое давление. Так корабль мог бы ходить до очередной постановки в док на Севере или на Дальнем Востоке.
Однако командование ВМФ, воспользовавшись близостью корабля к заводу-строителю — ЧСЗ, решило заварить пробоину в Севастополе. К концу 1982 года нашли «окно» в доковом расписании «Севморзавода» для постановки «Новороссийска» в док. Постановка в док любого судна, а тем более такого гиганта, ответственная и дорогостоящая операция. Дело осложнялось тем, что корабль ходил с полными запасами авиационного и другого топлива и до предела был загружен боезапасом. Выгрузка боезапаса — тоже дорогостоящее и длительное мероприятие, и поэтому решили становиться в док, откачав топливо, но с полным комплектом боезапаса. Всю работу Черноморский завод должен был выполнить за несколько дней.» - Валерий Бабич «Наши авианосцы», стр. 166 -170 (изд. «Атолл», Николаев, 2003)
«Одной из главных причин столь короткой карьеры советских авианесущих крейсеров является стремительный износ их материальной части из-за отсутствия нормальной системы базирования и судоремонта. Американцы, прежде чем построить корабль, возводят для него причал. У нас все делалось точно на оборот. Ни один из вступивших в строй ТАКР своего причала никогда не имел. Корабли стояли на рейде, не имея возможности получать электроэнергию и пар с берега. Для обеспечения повседневной жизнедеятельности приходилось постоянно держать под парами два главных котла, поскольку вспомогательные отсутствовали. Кроме того, на Севере 80% времени считается штормовым. Следовательно, чтобы иметь возможность в любой момент сняться с бочки, нужно иметь в готовности две линии вала и четыре главных котла из восьми. Соответственно, непрерывно работали котельные установки, турбогенераторы, ГТЗА, опреснители и тд., вырабатывая свой моторесурс. В итоге половина корабля, который якобы стоял в базе, постоянно функционировала.» - «Энциклопедия авианосцев», В.В.Бешанов, стр. 341 (изд. «Харвест», Минск, 2003).
Итак , 4 источника говорят практически одно и тоже. Генеральный директор и генеральный конструктор одного из ведущих военных предприятий в области морской авиации АО «ТАНТК имени Г.М.Бериева», доктор наук Панатов Геннадий Сергеевич, адмирал Игорь Николаевич Хмельнов, бывший главком ТОФ и начальник главного штаба ВМФ, один из строителей крейсеров пр. 1143 Валерий Васильевич Бабич, инженер-судостроитель, начальник КБ по авианесущим кораблям ЧСЗ и составитель энциклопедии Владимир Бешанов. Все они едины в своём мнении и видении проблемы..
Огромные корабли, гордость флота, так сказать, построили – а причалы для них – нет! Где такое видано?!
Вобщем наклепал кораблей гений горшковский. А причалов для них не построил. Великий был главком. Великой тупости и дури, видимо. Даже ребенку понятно, что кораблю нужен причал. Что корабль к чему-то должен пристать в порту или на базе. Это знали ещё финикийцы и древние египтяне. А вот оказывается, главком ВМФ СССР, великий адмирал Горшков, не знал, что кораблю причал нужен. Что кораблю к нему пристать нужно, пришвартоваться. От берега запитаться! Что ему дерьмо и помои нужно куда-то с борта слить! Это ж скверный анекдот – корабли без причалов! И после этого масса народу Горшкова гением называют!
Ладно, корабли он получал не такие и не того качыества. Но причалы для них почему не строил?!
Так что крейсера пр. 1143 уничтожил сам Горшков, своим шапкозакидательски-формальным, дилетантским подходом. Горшков не обеспечил их причалами, когда ВМФ не знал отказа практически ни в чём (при Брежневе). Это – приговор «великому» главкому.
Кстати, можно было бы заменить на кораблях ЭУ. Но конструкцией крейсеров пр.1143 замена ЭУ не была предусмотрена – пришлось бы просто разбирать корабль. Кстати, англичане на своих «Инвинсиблах» еще при проектировании предусмотрели специальные вертикальные шахты над МО, для замены ГТЭУ. И это позволило «Инвинсиблу» при плавании к Фолклендам в 1982 году прямо в океане на ходу, перед боевыми действиями, заменить одну газовую турбину.
Но у англичан и американцев флотом командовали посредственности и серости, а нашим ВМФ командовал великий и выдающийся главком Горшков!
Добавлено спустя 12 минут 52 секунды:
По всей видимости Устинов, Хрущёв, Амелько и ЦК с Совнаркомом запрещали Горшкову не только авианосцы нормальные и сбалансированный флот, но и причалы в портах строить!
