Сравнение МиГ-21 и Saab Draken (интервью с пилотом финских ВВС Юрки Лаукканеном).
Побеседовать и ответить на наши вопросы любезно согласился Юрки Лаукканен, пилот финских ВВС с 1966 по 2002, с 1971 года пилот летно-испытательного центра (Flight Test Center), имеющий опыт полетов на самолетах МиГ-21 и J 35.
Вопрос: Юрки, у вас есть опыт полетов на самолетах МиГ-21 и Saab 35. Могли бы вы сравнить эти две машины?
Сразу хочу сказать, что данное сравнение не совсем корректное, Saab 35S правильнее сопоставить с перехватчиком Су-9 или Су-15. Самолет был создан для стремительного набора высоты, занятия выгодной для перехвата позиции и атаки бомбардировщиков с применением ракет класса "воздух-воздух". Обладая совершенным радаром и прицельно навигационным комплексом, "Дракен", несомненно, был прекрасным всепогодным истребителем-перехватчиком. Он не был предназначен для ближнего боя с интенсивным маневрированием. Выбранная аэродинамическая схема обладала низким волновым сопротивлением на трансзвуковых и сверхзвуковых скоростях, но при выполнении энергичных разворотов самолет быстро терял скорость. Saab 35 мог выполнять разворот с перегрузкой 7 g, но только на высокой скорости и при большом радиусе разворота.
Вопрос: Что вы можете сказать о МиГ -21 и Saab 35 с точки зрения эксплуатации?
МиГ-21 - отличная машина, мне больше всего нравился именно вариант Ф-13, но некоторые конструктивные особенности "Дракена" давали ему существенные преимущества по сравнению с советскими машинами. Например, централизованная система заправки под давлением была просто несопоставима с заправкой "самотеком" самолета МиГ-21.
Кабина "Дракена" была не очень просторной, но хорошо продумана с точки зрения эргономики. Количество приборов и переключателей намного меньше, чем в кабине МиГ-21. Обзор из кабины хороший, но наклон кресла около 25 градусов был несколько непривычен.
Saab 35 оснащался стартером Plessey, работающим на изопропилнитрате. Этот стартер обеспечивал быстрый автономный запуск двигателя, пилот был готов выруливать на старт менее чем через минуту после нажатия кнопки "Start engine". Руление осуществлялось при помощи небольшого штурвальчика, расположенного на правой консоли. При рулении на повышенных скоростях МиГ-21, за счет большей колеи шасси, был значительно устойчивее.
Отдельно хочется сказать о двигателе. Мощный RM6 обеспечивал самолету хорошее ускорение, отклик на перемещение РУД был быстрым и четким. Пилоты, летавшие на МиГ-21Ф-13, могли только мечтать о такой приемистости двигателя.
Интересный факт: однодвигательный J 35D обладал примерно равными характеристиками с британским истребителем English Electric "Lightning", который оснащался двумя двигателями Avon 300. При этом "Дракен" имел больший радиус действия, расходуя топлива в два раза меньше, чем его британский конкурент.
Вопрос: Поделитесь вашими впечатлениями о технике пилотировании "Дракена". Самолет создавался для эксплуатации с коротких ВПП, расскажите, как самолет вел себя на взлете и посадке?
Взлет обычно осуществлялся на форсажном режиме двигателя. На разбеге самолет был устойчив, отрыв носового колеса происходил на скорости 250–270 км/час. В зависимости от взлетной массы, на скорости 290–310 км/час угол тангажа составлял 10–12 градусов, отрыв происходил на скорости 305–330 км/час. Максимальная скороподъемность достигалась путем набора в горизонтальном полете скорости около М=0,9, после чего самолет переводился в набор высоты под углом около 45 градусов. Высоту 10 000 метров он набирал через две минуты после начала разбега.
При энергичном маневрировании для подержания скорости необходимо было использовать полную тягу двигателя. Учитывая тенденцию самолета к сваливанию в штопор, автоматизированная система контролировала выход самолета на критические режимы. При угле атаки больше 15,5 градусов и отклоненных элевонах, пилот ощущал появление вибрации на ручке управления (в ручке был установлен электромотор с эксцентриком. Прим. автора), затем следовал ощутимый удар по пальцам пластиной, расположенной в передней части ручки управления. Таким образом, система управления препятствовала перетягиванию ручки и достижения углов атаки 1 9 - 20 градусов, при которых самолет сваливался в штопор.
При выполнении разворотов и других маневров необходимо было следить за скоростью, т. к. "Дракен" терял ее очень быстро. Высокая тяговооруженность позволяла совершать энергичные вертикальные маневры. При этом усилие, требуемое при перемещении ручки на себя, было достаточно большое. Путевая устойчивость очень хорошая во всем диапазоне скоростей. С точки зрения пилота, "Дракен" был очень приятным в управлении самолетом.
При заходе на посадку нормальный остаток топлива составлял 15 процентов. Воздушные тормоза позволяли быстро снизить скорость до 500 км/час для выпуска шасси. При построении захода на посадку скорость обычно была около 400 км/час. Развороты выполнялись по достаточно широкой дуге без крутых виражей. После четвертого разворота скорость уменьшалась до 325–345 км/час. На глиссаде самолет был устойчив, до момента касания поддерживалась скорость 285–290 км/час. Большой угол атаки при посадке (около 15,5 градусов) значительно уменьшал обзор вперед, и пилот смотрел вбок для контроля высоты и определения момента касания полосы. Для уменьшения пробега пилоты тренировались приземляться на основные опоры шасси практически без выравнивания. Опытные пилоты осуществляли посадку на три точки, включая хвостовую опору. На пробеге большой угол атаки обеспечивал эффективное аэродинамическое торможение, на скорости 160–200 км/час носовая опора шасси опускалась, после чего осуществлялось обычное торможение.
ЖУРНАЛ "АВИАЦИЯ И КОСМОНАВТИКА" 2011 № 07
