Atass написал(а):
До появления ОАК, а еще до уничтожения СССР наши КБ целенаправленно занимались каждый своим делом, и получали вполне пристойные продукты, которыми мы пользуемся по сей день. Да , не без конкуренции и перекосов, но у каждого была своя ниша и сектор ответственности.
Нет, давайте для начала определимся за какой период мы говорим. Я говорю о периоде после распада СССР, потому как говорить о периоде до, при обсуждении вопроса ОАК, как минимум, бессмысленно.
Так вот, после распада СССР, КБ кое-как выживали на советском заделе, продавали или сдавали в аренду свои территории, здания и пром. площадки. И ОАК, как минимум, не виновник происходившего в авиапроме страны.
Atass написал(а):
Создание ОАК предусматривало концентрацию средств и усилий с целью восстановления и упорядочивания российского авиастроения.
Но отнюдь ни кукушонивания в нем. В итоге, сейчас практически все контракты и финансы по ним секвестируются до такой степени, что, действительно, просто нет смысла самому существованию КБ. Мало что у них отобрали здания, сооружения, территорию, опытные производства и т.п. Их прямой хлеб - сопровождение, авторский контроль, работы по модернизации и т.д. передают в непонятные внешние структуры. Даже на работы, выполняемые внутри КБ оплата на порядки меньше необходимой.
Вот именно ОАК создана для концентрации средств и усилий. Процесс создания такой большой структуры как ОАК из множества разных компаний, КБ и заводов (и по потенциалу, и по фин. состоянию, и по производственным возможностям и пр.), дело не простое и требует ни одного дня, и даже года.
Создание из КБ или над КБ (если хотите) обобщающих структур может кому-то нравиться, кому-то нет, но делать это все равно надо (возможно можно делать это эффективнее чем это делают сейчас).
Если смотреть на происходящее, то я например вижу - становление суперджета (который еще пару лет назад называли бумажным), серию 476, начало активных работ по МТС, МС, испытания 204 МС (надеюсь, что озвученные контракты на сей лайнер будут исполнены). То есть работа идет и ее результат уже можно, что называется, пощупать.
Военные проекты оставим в стороне.
Atass написал(а):
В этом случае, конечно, ничего не остается ничего другого, как выпереть всех из Москвы в Жуковский и пусть там оставшиеся в КБ не очень уже молодые люди поработают-покатаются.
Я вот тоже ни разу не сторонник перевода КБ в Жуковский, во всяком случае, пока там работают старики. Почти уверен, что большая часть (если не все) из них ни куда не поедут. А они сейчас главное богатство наших КБ (ИМХО). Мой отец отказался переезжать от Савеловского на Петровско-Разумовскую (а это станции одной ветки), предпочтя уйти на пенсию.
Atass написал(а):
Вдобавок, очень странно выглядит ситуация, когда созданная продвигать отечественный авиапром организация лоббирует ввоз и льготы для десятков Арбузов, Боингов, организации в РФ производств чешских, канадских, бразильских, итальянских самолетов и вертолетов и прочая.
Я, честно сказать не очень понимаю как и когда ОАК лоббировала ввоз А и Б в РФ. Если вы намекаете, на покупку А аэрофлотом, которую якобы пролоббировал Погосян, будучи еще главой Сухого. То, насколько я знаю, подтверждения этой байки до сих пор нет. А если вспомнить людей руливших афл, то мне кажется, помощь Погосяна в лоббировании чего бы то ни было им совершенно не нужна.
А контракт на 50 боингов, организация пр-ва бомбордье и вертолетов к ОАК отношения вообще не имеет. Это дела совсем другой корпорации.
). И совместил это с давно озвученными планами вывести ГСС из-под Сухого непосредственно в гражданское подразделение ОАК - очередной раз о них вспоминали дней 10 назад.