Сухой Суперджет 100 (SSJ100)

[Pernatij]

Ken Livingston


Не в обиду будет сказано, но если у Вас уже сформированное и неоспоримое мнение - то о чём дискуссия? Вы же опять начинаете уже не раз битыми аргументами!

- Добавочная стоимость самолёта формируется у всех и всегда - разработкой и сборкой. В этом деле никто и никогда не занимается полным циклом уже лет 50.

- Проект ССЖ приносит государству больше валюты чем мог бы принести аналогичный только на своих компонентах без экспорта. Доказано и рассчитано.

- Ни Теплообменник для Либхер ни Авиаагрегат для Messier-Bugatti-Dowty другие "перетянутые в Россию" поставщики не занимаются в России сбором чего бы это ни было из западных компонентов. Они их здесь изготавливают. За рубли. И после поставки самолёта на экспорт из этих рублей получается валюта.
Ситуация как раз на оборот. Эти производители являются субподрядчиками Либхер, Messier-Bugatti-Dowty и других. Так как контракты с поставщиками заключены на определённый срок, то до конца этого срока ГСС не может заключить прямые контракты с этими российскими предприятиями, по этому сделали по другому:
- Западные подрядчики ГСС закупают у российских предприятий изготовленные а России комплектующие, клеят свою наклейку и продают ГСС.
- В обмен, западные поставщики размещают у этих российских предприятий заказы под свои контракты с Айрбасом, Боингом, Эмбреером и Бомбардиром. И Теплообменник и Авиаагрегат, и КАПО-Композит являются не только поставщиками ГСС, но и западных самолётостроителей. Даже части планера некоторых западных самолётов строятся в России, а далеко не только комплектующие.
- По окончанию действия контракта, западное предприятие исключается из этой цепочки и новый контракт заключается уже на прямую с российским поставщиком. Контракты на новые проекты (МС-21) - заключаются уже сразу с этими российскими поставщиками.

- Те отечественные поставщики, которые в состоянии предложить сертефицированую продукцию с удовольствием могут заместить импортных. Причём даже не на новом проекте, а на том же ССЖ. Примеры приведены.

Добавлено спустя 25 минут 7 секунд:

Ах да - с почином. ОАК в 2013-м произвела больше реактивных пассажирских регионалов чем Бомбардир.

30 (24 суржика и 6 ослов) против 26 CRJ. В 2014-м будет ещё явственее.

 

[Pernatij]

Ну вот и вышли официальные данные по весу CS100.

http://www.flightglobal.com/news/articl ... es-323916/

OEW 73500 lbs или 33340 кг. В варианте на 110 пассажиров. То есть на порядка 6,5-7 тонн тяжелее ССЖ, а может и все 8, смотря как конкретно считали.
И зачем было огород с композитами городить?

Для справки - 33,4 тонны CS100 - это примерно на две тонны тяжелее, чем даже у Боинга 737-300!

Это - не смешно...

Если ССЖ удленнить на 15-20 мест и поставить PW или ПД-10, то в Канаде могут начинать мылить верёвку...

 

[Barbudos]

Ах да - с почином. ОАК в 2013-м произвела больше реактивных пассажирских регионалов чем Бомбардир.



30 (24 суржика и 6 ослов) против 26 CRJ. В 2014-м будет ещё явственее.

Спасибо за поздравление. В следующем году -вообще больше, чем СRJ 100/200 в бесчетное количество раз. Потому как сняты уже с производства.
Но их уже выпущено (от 100-й модели до 1000-й) 1690 штук.
Догонит наш Су-Перджет верхом на украинском "осле"?

 

[Pernatij]

Barbudos

Вообще то CRJ 900 и 1000 снимать с производства никто вроде не собирается, но и покупать их тоже не считают сильно нужным. Ибо подпольные клички в авиации "кошмар клаустрофоба" и "реактивная такса" (та что собака), как бы намекают.

Всего CRJ 900 и CRJ 1000, находящихся, с натягом, в сравнимом с ССЖ рынке, заказан за всё время производства (без малого 12 лет) в количестве 376 машин. То есть порядка 30 машин в год. Будет ли ССЖ удачнее - увидим.
Но загаживать на 23 года вперёд, как Вы рискнули сравнивая ССЖ с производством всех CRJ всех размерностей за все годы производства (тогда бы уж и Dash-8 приплели, ну и Леерджеты - тоже ведь Бомбардир выпускает), я не рискну.

А вот при чём здесь 700, 100 и 200 CRJ, те которые в размерности 30-70 мест, это Вы мне наверное объясните.

 

[Barbudos]

А вот при чём здесь 700, 100 и 200 CRJ, те которые в размерности 30-70 мест, это Вы мне наверное объясните.

А вы не указали тип CRJ:

30 (24 суржика и 6 ослов) против 26 CRJ.

 

[Pernatij]

Barbudos

Дак вроде как само собой разумеется, что тех что призводятся

 

[Atass]

SSJ100 - это не только новые технические решения, но и новые особенности

http://www.aex.ru/docs/3/2014/1/30/1976/

 

[Barbudos]

SSJ100 - это не только новые технические решения, но и новые особенности

http://www.aex.ru/docs/3/2014/1/30/1976/

===========================================
Ух ты! Как он Ембраера делает! В одни ворота! :good:
Только Е170-195 заказано уже 1427, поставлено 998.

 

[Tabib]

SSJ100 - это не только новые технические решения, но и новые особенности

http://www.aex.ru/docs/3/2014/1/30/1976/

===========================================
Ух ты! Как он Ембраера делает! В одни ворота! :good:
Только Е170-195 заказано уже 1427, поставлено 998.

Еще не вечер. Мексиканцы, индонезийцы и Аэрофлот - первые ласточки. Если самолет такой хороший, как о нем говорят и приводя интересные авиакомпаниям цифры, его ждет оглушительный успех. Второй завод скорее всего придется строить .
А еще на подходе МС-21 - рабочая лошадка отечественной авиации первой половины 21 века.

 

[Barbudos]

Еще не вечер. Мексиканцы, индонезийцы и Аэрофлот - первые ласточки. Если самолет такой хороший, как о нем говорят и приводя интересные авиакомпаниям цифры, его ждет оглушительный успех.

Где-то тут пробегала инфа по иномаркам в России: сейчас эксплуатируется 608 авиалайнеров А и Б. Заказано до 2020 г еще, емнип, около тысячи.
Где тут место для этого самоля, тем более с такими черепашьими темпами производства?
Китайцы совершенно без помпы и пошлого ажиотажа выпустили на одном заводе за пять лет 152 шт. А320. По 30 шт. в год.
А сколько этой мелочи - ССЖ - выпущено за 5 лет? 38? До фига....
Фразу хорошую в ВИКИ обнаружил:
"Согласно производственной программе ОАК 2007 года, до 2013 года планировалось выпустить 236 самолётов SSJ100. "(с)
Где еще 200 штук, ироды? А нигде - оказались не нужны! Всего-то твердых контрактов и полторы сотни не наберется, если верить ВИКИ.
Вот так и дальше будет, пока проект сам по себе не засохнет.

 

[Плюк]

Китайцы совершенно без помпы и пошлого ажиотажа выпустили на одном заводе за пять лет 152 шт. А320. По 30 шт. в год.
А сколько этой мелочи - ССЖ - выпущено за 5 лет? 38? До фига....

К чему весь этот троллинг, ССЖ только выходит на рынок и его производство только налаживается, рост производства при этом достаточно серьезный.
Дело в том что основные компании завоевывали свои позиции десятилетиями, у них уже есть бренд, налаженное серийное производство, система послепродажного обслуживания, а вы хотите чтобы никому неизвестная в гражданской авиации компания вылезла и за пару лет всех вытеснила, начав сразуже производить самолеты сотнями, такого не бывает, результатов придется минимум лет десять ждать и вполне возможно что ССЖ провалится, но следующие самолеты будет продвигать уже легче.

"Согласно производственной программе ОАК 2007 года, до 2013 года планировалось выпустить 236 самолётов SSJ100. "(с) Нереально смешно
Где еще 200 штук, ироды? А нигде - оказались не нужны! Всего-то твердых контрактов и полторы сотни не наберется, если верить ВИКИ.
Вот так и дальше будет, пока проект сам по себе не засохнет.

Очевидно, что разработка затянулась и производственные планы сдвинулись, но нет сомнений что программа развивается и ни о каком засыхании пока речи вообще не может идти.
Если уж сравнивать с китайцами, то ССЖ надо сравнивать с АРЖ21, первый полет в 2008, спустя пять лет испытаний выпущено ноль серийных образцов. А не с тем сколько Эирбас выпускает в Китае самолетов.

 

[Pernatij]

Ну в чём то ув. Barbudos прав. Отставание по планам на ССЖ есть. И на рынке всё труднее.

Если взять сущёствующий на сегодня рынок, то для авиакомпании, которой нужны самолёты 100-местного класса, выбор не так велик.

- CRJ 900 или 100
- Е 190 или 195
- ССЖ
- Ан-158

Рынок делится пока так:

2011. Всего выпущено 127 90/100 местных машин.
Эмбреер - 92 Е190/195
Бомбардье - 30 CRJ900/1000
ГСС - 5 ССЖ (3,9% рынка)

2012. Всего выпущено 110 90/100 местных машин.
Эмбреер - 85 Е190/195
Бомбардье - 13 CRJ900/1000
ГСС - 12 ССЖ (10,9% рынка)

2013. Всего выпущено 114 90/100 местных машин.
Эмбреер - 62 Е190/195
Бомбардье - 25 CRJ900/1000
ГСС - 24 ССЖ (21 % рынка)
Антонов - 3 Ан-158


Ембреер давно уже отобрал рынок у канадцев, и доминирует. Если выпустят 40 ССЖ в 2014, то удастся взять около 33% рынка в 2014, и довести до 40-50% c выпуском 60 ССЖ в год в будущем.


Немного отвлечёмся, и рассмотрим вопрос:
А почему 100-мест? Это особый сектор такой? А 70 мест, а 120-130?

Тут дело в эксплуатации, то есть в авиакомпаниях.

Турбовинтовой самолёт экономичнее самолёта с ТРД в определённых условиях. Что бы реактивный самолёт работал наиболее экономично, ему необходимы большие высоты. С другой стороны, турбовинтовой двигатель работает на гораздо меньших скоростях самолёта.

То есть, если у нас маршрут в 500-1000 км, то самолёт с ТРД едва успеет набрать свою "экономичную" высоту, и уже нужно идти на снижение. А турбовинтовой - экономичнее, но на маршрутах более 1000 км эту экономию съедает более длинное время полёта.

Пример из жизни.

1. Рейс на 500 км. 68 пассажиров.
- Dash-8Q400 летит 60 минут и расходует (с рулением) 1150 кг горючего.
- Embraer 170 летит 46 минут и расходует (с рулением) 1550 кг горючего.
Разница во времени 14 минут, в горючем - 400 кг.

2. Рейс на 2000 км. 68 пассажиров.
- Dash-8Q400 летит 210 минут и расходует (с рулением) 3800 кг горючего.
- Embraer 170 летит 156 минут и расходует (с рулением) 4100 кг горючего.
Разница во времени 54 минуты, в горючем - 300 кг.

То есть если учитывать стоимость самого самолёта за полётный час - то экономичнее в первом примере явно Dash-8Q400, а втором примере - Е170. Это не учитывая того, что лететь три с половиной часа на турбовинтовом самолёте в облаках и погоде, и два с половиной на реактивном над ней - это две большие разницы.

Таким образом, если учитывать только экономичность, то в секторе до 70 мест и дальностях до 1000 км - прочно сидят турбовинтовые. Если вам нужна при этом и скорость - то есть нишевый продукт - CRJ 100, 200 и 700, которые всё таки экономичнее более крупных машин.

А маршруты с 70 пассажирами на дальности в более 1000 км - это очень нишевый продукт. Представьте себе каковой должна быть при такой большой дальности и таком малом пассажиропотоке цена билета.

Маршруты же с пассажировместимостью, позволяющей применение самолётов от 120 мест и выше - это классический рынок семейств Боинг 737 и А 319-320-321.

Вот и получается, что для меньших реактивных самолётов - размерность в 100 мест - это самое то. 70-местные реактивные машины с рынка уходят. CRJ700 - производят в еденичных количествах, Е170/175 - тоже упал на пару дюжен в год.


Вернёмся к конкуренции на этом рынке.

Когда-то его представляли самолёты прошлого поколения. С их уходом, туда решил влезть Бомбардир, увеличив свой CRJ до 70 (CRJ 700) и 90 (CRJ 900) мест соответственно. Самолёты вышли на рынок в 2001-м, и получил по началу довольно много заказов в виду того что многие авиакомпании уже эксплуатировали более маленькие CRJ100/200, а в сегменте 70-90 мест конкурентов по сути не было. Выпуск пошёл в огромном количестве, но с появлением хороших турбовинтовых машин в сегменте до 70 мест, производство CRJ700 потихоньку сократилось, а пятидеситеместных CRJ100-200 вообще прекратилось.


Потом на рынок вышло семейство Е170-195. Оно очень прекрасно пошло, так как по сравнению с CRJ - это уже не бизнесджет-переросток, а нормальный самолёт. Бразильцы развернулись, и со временем сильно прижали Бомбардир и стали лидером на рынке. Успех продаж дал им желание расширить мощность производства с 60 до 120 Е170-195 в год и таким образом компенсировать потерю рынка более маленьких Е135-145, которых постигла та же участь, что и CRJ100-200.


Теперь на этот рынок пытается выйти ССЖ. Но в отличии от стартовых условий для проектов бразильцев и канадцев, ССЖ не попадает на рынок без конкурентов, и ГСС приходится доказывать что ССЖ - лучше. К тому же рынок потихоньку "насытился". И с выпуском и с заказами и у бразильцев и у канадцев - кризис.

Это подчёркивает статистика:

В 2011-м году:
Бомбардир выпустил 44 CRJ
- 30 CRJ 900/1000
- 14 CRJ 700

Ембреер выпустил 103 самолётов линейки Е170-195
- 11 Е170/175
- 92 Е190/195

В 2012-м году:
Бомбардир выпустил 15 CRJ
- 13 CRJ CRJ 900/1000
- 2 CRJ 700

Ембреер выпустил 106 самолётов линейки Е170-195
- 21 Е170/175
- 85 Е190/195


В 2013-м году:
Бомбардир выпустил 26 CRJ
- 25 CRJ CRJ 900/1000
- 1 CRJ 700

Ембреер выпустил уже только 90 самолётов линейки Е170-195
- 28 Е170/175
- 62 Е190/195

 

[КС]

Я тут давеча в командировку летал, туда на Бомбардье КУ400 или КУ4000 (типа нашего Ан-24), а обратно на Фокере 100 (почти что ТУ-134).
Бомабардье ещё был заполнен на три четверти, а вот Фокер максимум на 20%.
Как же они "выживают"? У нас-то почти все ТУ-134 списали.
А у них, в этой авиакомпании, 15 Фокеров 100, 6 Фокеров 70 и 14 Бомбардье.

Добавлено спустя 7 минут 26 секунд:

- Dash-8Q400

Вот так он назывался, турбовинтовой, я подумал, что это Бомбардье.

 

[Pernatij]

КС

Австрияки в основном тем и живут, что на этих машинах свой Hub в Вене подпитывают.
Фоккеры у них давно и в собственности, амортизировались давно уже. По этому это выгоднее, чем брать в лизинг или финансирование новые.

К тому же машины 1993-1995-го годов, сравнимы они скорее с Ту-334, и хоть и кушают больше чем Е190 или ССЖ, но не на много, и c Ту-134 - не сравнить. А ресурс у машин - ещё есть.

Добавлено спустя 3 минуты 16 секунд:

Вот так он назывался, турбовинтовой, я подумал, что это Бомбардье.

Всё правильно. Дальнейшее развитие линейки Dash-8 (100-200-300), производитель - Bombardier.

 

[gothic2m]

«СуперДжет» переходит на отечественное шасси
http://www.vpk-news.ru/news/19331

 

[Atass]

Вячеслав Богуслаев: ОАК и ГП "Антонов" построят 150 самолетов Ан-148Т

13 марта, AEX.RU – ОАК и госпредприятие «Антонов» планируют за четыре года построить 150 транспортных самолетов Ан-148Т, сообщают Ведомости.

Об этом рассказал президент АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев, уточнив, что для этого будут использованы производственные мощности Воронежского авиационного завода.

Богуслаев, бывает, преувеличивает...

 

[Tabib]

Воронежцы, наверное, и не подозревают, что им придется замедлииь вращение Земли раз этак в 30

Богуслаев недоволен, что Россия в одностороннем порядке проводмт политику импортозамещения Он считает, что это действо должно быть двусторонним... Опять москали виноваты.

 

[Pernatij]

Вячеслав Богуслаев: ОАК и ГП "Антонов" построят 150 самолетов Ан-148Т

13 марта, AEX.RU – ОАК и госпредприятие «Антонов» планируют за четыре года построить 150 транспортных самолетов Ан-148Т, сообщают Ведомости.

Об этом рассказал президент АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев, уточнив, что для этого будут использованы производственные мощности Воронежского авиационного завода.

Богуслаев, бывает, преувеличивает...

У них там что, правда наркоту легализовали в процессе евроинтеграции?

 

[Одессит]

http://bmpd.livejournal.com/

Согласно сообщению китайской газеты Чжэнчжоу Жибао, в воскресенье в столице китайской провинции Хунань городе Чжэнчжоу состоялась церемония подписания меморандума о взаимопонимании между ГСС, China Tianli Aviation Technology Co., Henan Oberoi Aircraft Company, Shanghai Yuan Fei Aviation Technology company по вопросу об организации в Чжэнчжоу сборочного производства самолетов SSJ-100.

В меморандуме указывается, что Henan Oberoi Aircraft Company может закупить 100 самолетов и совместно с ГСС построит сборочное производство для этих самолетов в районе аэропорта г. Чжэнчжоу. Другие две китайские компании будут играть роль технических консультантов при реализации проекта. Предполагается, что если проект будет развиваться благополучно, что первый самолет может быть передан заказчику уже в будущем году.

Источник в ОАК подтвердил факт подписания меморандума.

:good: Если это правда, то SSJ-100 прорвался на огромный и платежеспособный китайский рынок.. :think:

 

[Pernatij]

Вот такой вот поворот. Китайский рынок 100-местников - наш.
ARJ - слили.

http://bmpd.livejournal.com/784734.html

Вообще такое ощущение, что это всё - только начало работы РФ-Китай, и Крымский кризис толкнул необратимые процессы.