Танк Т-80АТ

[Vist]

Но плавности движения совсем не добавляет, т к это характеристика подвески, а не двигателя.

Мы живем в трехмерном мире. Подвеска компенсирует вертикальные колебания корпуса и угловые. Но это только часть понятия "плавность хода". Другая часть - изменения скорости движения вследствие различного сопротивления препятствий по пути движения. Это впрямую влияет на точность стрельбы. Вертикальные и угловые колебания, кроме подвески, компенсирует стабилизатор вооружения, а осевые - только характеристики двигателя.

Также и инерционность ГТД "не парируется", т к эта "инерционность" проявляется на переходных режимах.

Возможно мы говорим о разных понятиях. Я имею в виду, что ГТД позволяет водителю реже пользоваться рычагом КПП (как правило используются всего две передачи) и "газом". Да и в прямом понимании, вас не устраивает что Т-80 с ГТД-1000 (не 2500) разгоняется до 50 км/ч за 30 сек?

Во-2, вы еще не все книги видно прочитали. В книгах и статьях от УВЗ пишут все ровно наоборот.

Так цитируйте - обсудим.

 

[ddd]

на танках Т- стоят механические "редукторы", поэтому соотношение момента на "колесе" соотв моментам на валу двигателей (В-92/6ТД/ГТД-1250).

Это как ? Фраза непонятна. Что такое "соотношение момента на "колесе"? с чем соотношение? момент на колесе ( при 100% кпд трансмисии) равен моменту на валу двигателя умноженному на к-т передачи до колеса.

А на практике дизель 6ТД (Т-84) при мощности 1200лс имеет момент (307 кгсм) в 1,5 раза меньше, чем 1000лс В-92С2 (450кгсм).

На каких оборотах?

акже и инерционность ГТД "не парируется",

На счет инерционности двига - тоже не все просто. Ведь во время езды раскручивается не сам двиг, а вся система двиг-трансмисия-катки + инерционность самого танка. Тут важнее не скорость набора оборотов двига, а корость нарастания момента на валу.

 

[vecher]

Vist писал:

vecher писал(а):
Но плавности движения совсем не добавляет, т к это характеристика подвески, а не двигателя.

Мы живем в трехмерном мире. Подвеска компенсирует вертикальные колебания корпуса и угловые. Но это только часть понятия "плавность хода". Другая часть - изменения скорости движения вследствие различного сопротивления препятствий по пути движения. Это впрямую влияет на точность стрельбы. Вертикальные и угловые колебания, кроме подвески, компенсирует стабилизатор вооружения, а осевые - только характеристики двигателя.

Ничего подобного – ввиду того, что точка опоры танка на земле, а Ц.Т. выше приблизительно на метр, то любое ускорение танка превратится в угловое колебание. А угловые колебания компенсирует только подвеска. Характеристики двигателя здесь не причем – если движок слабый, то танк будет медленно набирать скорость, но сильнее трясти его при этом не будет, даже наоборот.

vecher писал(а):
Также и инерционность ГТД "не парируется", т к эта "инерционность" проявляется на переходных режимах.

Возможно мы говорим о разных понятиях. Я имею в виду, что ГТД позволяет водителю реже пользоваться рычагом КПП (как правило используются всего две передачи) и "газом". Да и в прямом понимании, вас не устраивает что Т-80 с ГТД-1000 (не 2500) разгоняется до 50 км/ч за 30 сек?

Так я и говорил о инерционности турбины. Непонятно, зачем вы к этому приплели более широкий диапазон оборотов ГТД? Это именно разные понятия.
То, что Т-80 может разогнаться до 50 за 30 (если это правда) – хорошо, только из-за инерционности турбины данному Т-80 сначала придется разогнать на месте турбину до неких оборотов (вывести на рабочий режим), а потом уже давать отмашку для 30 сек. Разогретый дизель (ГТД «разогревается» дольше дизеля) наращивает мощность сразу за педалью.

ddd писал:

vecher писал(а):
на танках Т- стоят механические "редукторы", поэтому соотношение момента на "колесе" соотв моментам на валу двигателей (В-92/6ТД/ГТД-1250).

Это как ? Фраза непонятна. Что такое "соотношение момента на "колесе"? с чем соотношение? момент на колесе ( при 100% кпд трансмисии) равен моменту на валу двигателя умноженному на к-т передачи до колеса.

Надо читать «соотношение моментОВ».
Передаточное отношение КПП Т-72/64 на 1-й передаче в 2 раза больше соотв для Т-80 (опять повторю о равных макс моментах В-92 и ГТД-1250). Соотв и момент на колесе Т-90 в 2 раза выше, чем у Т-80У (на 1-й передаче).

vecher писал(а):
А на практике дизель 6ТД (Т-84) при мощности 1200лс имеет момент (307 кгсм) в 1,5 раза меньше, чем 1000лс В-92С2 (450кгсм).

На каких оборотах?

На оборотах макс кр момента.

vecher писал(а):
акже и инерционность ГТД "не парируется",

На счет инерционности двига - тоже не все просто. Ведь во время езды раскручивается не сам двиг, а вся система двиг-трансмисия-катки + инерционность самого танка. Тут важнее не скорость набора оборотов двига, а корость нарастания момента на валу.

Вы будете удивлены, но и двиг весь не раскручивается, а только один коленвал с ШПГ впридачу. Остальные, вами перечисленные агрегаты, только тормозят его.
А о «скорости нарастания момента на валу» я уже говорил, приводя в пример инерционность ГТД – мехвод нажимает газ, при этом дизель сразу прибавляет момент, а ГТД пару сек думает.

 

[Vist]

Ничего подобного – ввиду того, что точка опоры танка на земле, а Ц.Т. выше приблизительно на метр, то любое ускорение танка превратится в угловое колебание.

Вот это дааааа! То есть мгновенная скорость машины не будет изменяться? Заметьте, о тряске я не упоминал вообще. Речь шла только о колебаниях мгновенной скорости относительно средней.

Так я и говорил о инерционности турбины. Непонятно, зачем вы к этому приплели более широкий диапазон оборотов ГТД? Это именно разные понятия.

Упоминал я не "более широкий диапазон оборотов" (это как раз вы "приплели"), а больший коэффициент приспособляемости. Диапазон оборотов - лишь одна из составляющих, которые на него влияют (здесь, кстати, не последнюю роль играет и инерционность). И упоминал в той связи, что эта характеристика компенсирует инерционность двигателя.

из-за инерционности турбины данному Т-80 сначала придется разогнать на месте турбину до неких оборотов

2 - 3 секунды.

ГТД «разогревается» дольше дизеля

ГТД разогрев вообще не нужен. Ему чем холоднее, тем лучше. А вот для дизеля он действительно необходим. Из-за жидкостной системы охлаждения.

 

[ddd]

На оборотах макс кр момента.

так сравнивать можно только на одинаковых оборотах. Меньший момент на валу при больших оборотах вала приведет к большему моменту на колесе за счет редуктора (КПП, трансмиссия) при ОДИНАКОВЫХ оборотах колеса.

Добавлено спустя 7 минут 59 секунд:

А вот для дизеля он действительно необходим. Из-за жидкостной системы охлаждения.

И не только. еще из-за тепловых расширений различных элементов. Все-таки двиги расчитываются на рабочий режим.

Вы будете удивлены, но и двиг весь не раскручивается, а только один коленвал с ШПГ впридачу. Остальные, вами перечисленные агрегаты, только тормозят его.

Не стоит придираться к словам. Ессно имелось ввиду раскрутка коленвала. НО рост оборотов при нажатии на газ определяется не инерционностью коленвала только, а инерционностью всей системы - КОЛЕНВАЛ - КПП-Трансмиссия-катки (это вращающиеся массы) и приведенной инерционностью всего танка в целом. Т.о. малая инерционность двига на стенде нивелируется остальной системой.

 

[petrovich perviy]

А Т-80 делают в Омске. ГТД в Питере. Все наше по Т-80.

омск разорился и питер тоже не пашет давно. кроме нижнего тагила, ниче больше танков не делает.

 

[vecher]

Vist писал:

vecher писал(а):
Ничего подобного – ввиду того, что точка опоры танка на земле, а Ц.Т. выше приблизительно на метр, то любое ускорение танка превратится в угловое колебание.

Вот это дааааа! То есть мгновенная скорость машины не будет изменяться? Заметьте, о тряске я не упоминал вообще. Речь шла только о колебаниях мгновенной скорости относительно средней.

Вы не упомянули о тряске потому, что уже «заблудились». Поэтому повторю, что величина максимально возможной скорости движения, при которой стабилизатор танка обеспечивает прицельную стрельбу (о чем и шла речь), определяется возможностью подвески обеспечить плавность хода. Но никак не высосанными из пальца «колебаниями мгновенной скорости».

vecher писал(а):
Так я и говорил о инерционности турбины. Непонятно, зачем вы к этому приплели более широкий диапазон оборотов ГТД? Это именно разные понятия.

Упоминал я не "более широкий диапазон оборотов" (это как раз вы "приплели"), а больший коэффициент приспособляемости. Диапазон оборотов - лишь одна из составляющих, которые на него влияют (здесь, кстати, не последнюю роль играет и инерционность). И упоминал в той связи, что эта характеристика компенсирует инерционность двигателя.

Чем дальше в лес, тем толще партизаны.
Для лучшего понимания, вам необходимо узнать, что значит «коэфф приспособляемости», и как он соотносится с инерционностью двигателя (подскажу – никак).
Коэф приспособляемости есть отношение макс кр момента к моменту при макс мощности. Как видите, здесь нет даже упоминания об оборотах, или диапазоне оборотов.

vecher писал(а):
из-за инерционности турбины данному Т-80 сначала придется разогнать на месте турбину до неких оборотов

2 - 3 секунды.

«Приемистость оценивается временем разгона двигателя от режима ХХ (для ГТД – режим малого газа) до макс мощности. Для дизеля В-84 приемистость 1-2 сек, для ГТД Т-80 7-8 сек» (Ефремов А.П. Статья в журнале Двигатель №5/2002г.)
«в 1985г. вновь назначенный секретарь ЦК по оборонке Зайков Л.Н. прибыл в Харьков для ознакомления. Ему предоставили для сравнительной оценки Т-80 и Т-64. В зимних условиях, танки в боевой готовности (двигатели прогреты, танки готовы к движению). По команде к движению – один танк рванул вперед, преодолел горку и скрылся в направлении полигона. Только после этого двинулся с места второй танк. Вопреки ожиданиям Зайкова (до этого 1-м секретарь Ленинградского обкома) первым ушел на дистанцию Т-64. Потребовалось объяснить, что ГТД для выхода на режим, прогрева и раскрутки турбины требуется порядочное время, тогда как дизель выходит на рабочие обороты в секунды» (из статьи в журнале ТиВ №12/07).

vecher писал(а):
ГТД «разогревается» дольше дизеля

ГТД разогрев вообще не нужен. Ему чем холоднее, тем лучше. А вот для дизеля он действительно необходим. Из-за жидкостной системы охлаждения.

Ни ГТД, ни дизелю разогрев не нужен (напомню, что есть ДВС и с воздушным охлаждением). А разогрев нужен маслу; воздуху, поступающему в камеру сгорания.

ddd писал:

vecher писал(а):
Вы будете удивлены, но и двиг весь не раскручивается, а только один коленвал с ШПГ впридачу. Остальные, вами перечисленные агрегаты, только тормозят его.

Не стоит придираться к словам. Ессно имелось ввиду раскрутка коленвала. НО рост оборотов при нажатии на газ определяется не инерционностью коленвала только, а инерционностью всей системы - КОЛЕНВАЛ - КПП-Трансмиссия-катки (это вращающиеся массы) и приведенной инерционностью всего танка в целом. Т.о. малая инерционность двига на стенде нивелируется остальной системой.

Возьмем Т-90 и -80. ГТД более инерционен, чем дизель. КПП-трансмиссия имеют идентичные схемы – мех редуктор. Катки Т-90 из-за большего диаметра и меньшего массива резины (больше жесткость) имеют больший КПД. Танки имеют сходную массу. Двигатели имеют равный макс кр момент. Итого – Т-80 более инерционен, т е тяжелее будет разгонятся. Зато из-за большего диапазона рабочих оборотов ГТД Т-80 будет иметь преимущество в макс скорости, и движении на трассе (прямой). Хотя для танка это не нужно.

 

[Vist]

vecher
Вы бы выбрали более дружелюбную к собеседникам форму выражения своих мыслей. Я тоже могу общаться в таком стиле (некоторые из форумчан могут подтвердить), но это непродуктивно.
Сейчас Вы пишете:

Коэф приспособляемости есть отношение макс кр момента к моменту при макс мощности. Как видите, здесь нет даже упоминания об оборотах, или диапазоне оборотов.

на предыдущей странице, в ответ на мою реплику

Кроме того, у ГТР более благоприятное изменение крутящего момента. Коэффициент приспособляемости составляет 2,6, у дизелей - 1,15. Этим коэффициентом определяется уменьшение количества переключений КПП при движении.

Вы ответили:

"более благоприятное изменение крутящего момента" и есть более широкий рабочий диапазон оборотов

Кто из нас "заблудился"?

Поэтому повторю, что величина максимально возможной скорости движения, при которой стабилизатор танка обеспечивает прицельную стрельбу (о чем и шла речь), определяется возможностью подвески обеспечить плавность хода. Но никак не высосанными из пальца «колебаниями мгновенной скорости».

Теперь и я повторю: плавность хода это не только минимизация вертикальных и угловых колебаний, но и продольных. Я не спорю, что определяющими в обеспечении плавности хода являются характеристики подвески. Только уточняю, что ГТД улучшает общую плавность хода за счет минимизации осевых колебаний. Эти колебания ниоткуда не "высосаны", они есть при движении любой машины по пересеченной местности.

Для лучшего понимания, вам необходимо узнать, что значит «коэфф приспособляемости», и как он соотносится с инерционностью двигателя (подскажу – никак).

И я Вам подскажу. Для лучшего понимания. Крутящий момент ГТД зависит от перепада давлений на лопатках и расстояния от оси вращения до этих лопаток. Чем больше расстояние - тем больше крутящий момент. И тем больше момент инерции. Вот так и соотносятся инерционность и коэфф приспособляемости (для ГТД) - т.е. находятся в прямой зависимости. Впрочем, кажется с Вами был спор по поводу моментов инерции для башни? Там не желая обращаться к учебникам Вы горячо отстаивали свои убеждения (именно убеждения, потому, что знаниями это назвать было невозможно). Похоже, и здесь продолжится...

«Приемистость оценивается временем разгона двигателя от режима ХХ (для ГТД – режим малого газа) до макс мощности. Для дизеля В-84 приемистость 1-2 сек, для ГТД Т-80 7-8 сек» (Ефремов А.П. Статья в журнале Двигатель №5/2002г.)

Есть ли смысл рассматривать приемистость двигателя на стенде, а не приемистость машины в целом?

«в 1985г. вновь назначенный секретарь ЦК по оборонке Зайков Л.Н. прибыл в Харьков для ознакомления. Ему предоставили для сравнительной оценки Т-80 и Т-64. В зимних условиях, танки в боевой готовности (двигатели прогреты, танки готовы к движению). По команде к движению – один танк рванул вперед, преодолел горку и скрылся в направлении полигона. Только после этого двинулся с места второй танк. Вопреки ожиданиям Зайкова (до этого 1-м секретарь Ленинградского обкома) первым ушел на дистанцию Т-64. Потребовалось объяснить, что ГТД для выхода на режим, прогрева и раскрутки турбины требуется порядочное время, тогда как дизель выходит на рабочие обороты в секунды» (из статьи в журнале ТиВ №12/07).

1. Место проведения эксперимента. Харьков. Никто не знает кто управлял Т-80. В Т-64 наверняка сидел лучший специалист завода. Эксперимент был "обречен" на соответствующий результат.
2. Секретарю ЦК можно было втирать все, что угодно, но прогрев ГТД - не требуется. Время на раскрутку - да.
3. "В зимних условиях, танки в боевой готовности (двигатели прогреты, танки готовы к движению)". Интересно, сколько прогревали тот и другой двигатель? Попробовали ли бы из холодного состояния. Более приближенный к практике случай.
4. Такая "резвость" дорого стоила дизелю 4ТПД в плане надежности и ресурса.

напомню, что есть ДВС и с воздушным охлаждением

Спасибо. А то я забыл. На каких танках они стоят? На Т-90?

разогрев нужен маслу; воздуху, поступающему в камеру сгорания.

Масла в ГТД в несколько раз меньше. Воздуху разогрев не нужен. Чем он холоднее, тем выше его плотность и тем лучше турбине.

 

[Слон]

НО рост оборотов при нажатии на газ определяется не инерционностью коленвала только, а инерционностью всей системы - КОЛЕНВАЛ - КПП-Трансмиссия-катки (это вращающиеся массы) и приведенной инерционностью всего танка в целом. Т.о. малая инерционность двига на стенде нивелируется остальной системой.

В случае с ГТД не компенсируется. Рабочие обороты ГТД 10000-30000 об/мин. 10-30 тысяч против 1000-2000 у дизеля. Разница на порядок. У ГТД понижающий редуктор на выходе с огромным передаточным числом около 30. Момент инерции двигателя приводится к ведущему колесу через это передаточное число. Причем турбина сама по себе нехилый маховик (в отличие от ШПГ ДВС, где даже стоит отдельный маховик на выходном валу для обеспечения плавной работы), там несколько рядов компрессорных и турбинных лопаток. И все это умножается на 30.
Так что vecher тут абсолютно прав, инерционность у ГТД по сравнению с дизелем намного больше. Примерно на порядок, предполагаю.
Динамично на ГТД ездить можно только если держать обороты близко к максималу (20-30 тыс.), но это повышенный расход топлива и уменьшенный ресурс, что и так проблема ГТД, плюс постоянный "надрыв" трансмиссии при переключениях, благо что их меньше чем на дизеле приходится делать.

Добавлено спустя 7 минут 31 секунду:

ИМХО, ГТД разумно только с гидротрансформаторной АКП применять она понижает требования к скорости раскрутки двигателя, сглаживает неравномерность нагрузки на трансмиссию.

Добавлено спустя 11 минут 36 секунд:

Для лучшего понимания, вам необходимо узнать, что значит «коэфф приспособляемости», и как он соотносится с инерционностью двигателя (подскажу – никак).
Коэф приспособляемости есть отношение макс кр момента к моменту при макс мощности. Как видите, здесь нет даже упоминания об оборотах, или диапазоне оборотов.

Приспособляемость с инерционностью не связаны никак, так точно.
Инерционность - это момент инерции движущихся масс двигателя.
Инерционность прямо связана с приемистостью (скорость нарастания оборотов при даче "полного газа").
Но коэффициент приспособляемости косвенно связан с рабочим диапазоном оборотов. Как правило, больше коэффициент - шире диапазон оборотов. Мощность - это момент умноженный на обороты. Если коэффициент большой, это значит, что макс. мощность достигается на более высоких оборотах, либо макс. момент на более низких (либо и то и то), т.е. повышение коэффициента означает расширение рабочего диапазона оборотов (обороты момента - обороты мощности).

 

[Barbudos]

Однозначно (с), приемистось дизеля выше, чем у ГТД. Действительно, ГТД надо держать "на оборотах".

 

[Vist]

Слон
С Вами можно согласиться рассуждая о каком-то "обезличенном" ГТД. Что касается конкретно ГТД-1000 (ГТД-1250):
1. Турбина, конечно "нехилый маховик", только в ГТД-1000 применена схема со свободной силовой турбиной. С трансмиссией механически связана только она. Ступени компрессора и его турбины связи с трансмиссией не имеют.
2. По поводу "динамической езды". Управление оборотами двигателя производится не только педалью и рукояткой подачи топлива, но и регулируемым сопловым аппаратом (РСА). РСА позволяет (в комбинации с регулировкой подачи топлива) достигать вполне приличной динамики управления.
3. Система автоматического управления режимом двигателя (САУР), в сочетании с РСА полностью исключает проблему с "надрывом трансмиссии при переключениях передач" и поддержанием оптимальных оборотов. Система имеет также режим стояночного малого газа (СМГ).
4. О косвенной связи инерционности и коэфф. приспособляемости (только для турбины) я писал в предыдущем посте.

 

[vecher]

Vist писал:

Кто из нас "заблудился"?

Хорошо, еще раз повторю:
1) "более благоприятное изменение крутящего момента" ГТД обозначает, что макс кр момент достигается на 0 оборотов, и снижается с ростом оборотов. Это присуще всем паровым машинам и газовым турбинам, и явл их +. У дизелей макс момента достигается с ростом оборотов (до некоей величины, когда обеспечивается макс подача воздуха). Т е дизель придется раскрутить для получения макс момента.
2) формулировку коэфф приспособляемости я привел ранее. К "более благоприятному изменению крутящего момента» данный коэфф отношения не имеет.
Он (коэфф) косвенно показывает величину рабочего диапазона оборотов.

vecher писал(а):
Поэтому повторю, что величина максимально возможной скорости движения, при которой стабилизатор танка обеспечивает прицельную стрельбу (о чем и шла речь), определяется возможностью подвески обеспечить плавность хода. Но никак не высосанными из пальца «колебаниями мгновенной скорости».

Теперь и я повторю: плавность хода это не только минимизация вертикальных и угловых колебаний, но и продольных. Я не спорю, что определяющими в обеспечении плавности хода являются характеристики подвески. Только уточняю, что ГТД улучшает общую плавность хода за счет минимизации осевых колебаний. Эти колебания ниоткуда не "высосаны", они есть при движении любой машины по пересеченной местности.

откуда вы взяли, что «ГТД улучшает общую плавность хода за счет минимизации ОСЕВЫХ колебаний»?. Только без «ссылки на себя».

Крутящий момент ГТД зависит от перепада давлений на лопатках и расстояния от оси вращения до этих лопаток. Чем больше расстояние - тем больше крутящий момент. И тем больше момент инерции. Вот так и соотносятся инерционность и коэфф приспособляемости (для ГТД) - т.е. находятся в прямой зависимости.

Во-1, момент инерции не зависит ни от каких сил – это чисто геометрическая величина.
Во-2, здесь были приведены цифры – коэфф приспособляемости ГТД выше, чем у дизеля, а с инерционностью – все ровно наоборот. Вы же утверждаете, что эти величины «находятся в прямой зависимости». «Не понимаю».

vecher писал(а):
«Приемистость оценивается временем разгона двигателя от режима ХХ (для ГТД – режим малого газа) до макс мощности. Для дизеля В-84 приемистость 1-2 сек, для ГТД Т-80 7-8 сек» (Ефремов А.П. Статья в журнале Двигатель №5/2002г.)

Есть ли смысл рассматривать приемистость двигателя на стенде, а не приемистость машины в целом?

сравниваемые танки (Т-80 и -90) обладают сходными трансмиссиями (МКПП) и движителями (гусеницами). Поэтому вполне логично сравнение приемистости танков определять по двигателям.

vecher писал(а):
«в 1985г. вновь назначенный секретарь ЦК по оборонке Зайков Л.Н. прибыл в Харьков для ознакомления. ... (из статьи в журнале ТиВ №12/07).

1. Место проведения эксперимента. Харьков.

Во-1, вы сами просили обсудить случаи, аналогичные «300-км маршу», после которого мехводы Т-72 в лежку, а Т-80 в футбол побежали играть.
Во-2, секретаря ЦК сопровождала свита, в т ч специалисты, которые бы не допустили грубой подтасовки – все-же не детсадовский уровень.
В-3, повторю, что самому «железу» - деталям и узлам двигателей – прогрев не требуется. Но при этом оговорюсь, что железо все-же прогревают, но только для того, чтобы при контакте с ним топливо не сильно охлаждалось (при впрыске в камеру сгорания) и обеспечивалось полноценное испарение топлива. Также и воздух подогревают при пуске двигателя, чтобы обеспечить испарение топлива. Далее, при работе двигателя, топливо будет попадать в горячую камеру сгорания, и подогрева воздуха уже не нужно, а, как вы и заметили, это уже вредно для наполнения. Подогревают же в первую очередь масло, чтобы обеспечить его подачу в подшипники – загущенное масло проблемно прокачать.

2. По поводу "динамической езды". Управление оборотами двигателя производится не только педалью и рукояткой подачи топлива, но и регулируемым сопловым аппаратом (РСА). РСА позволяет (в комбинации с регулировкой подачи топлива) достигать вполне приличной динамики управления.

во-1, это лишний "рычаг", который не прибавит "сил" мехводу. А главное, что РСА введена как раз из-за инерционности турбины - как дополнительное средство торможения танка. Ладно при разгоне, чуть позже начнет разгоняться танк. Но вот надо притормозить (при движении в колоне), мехвод сбрасывает подачу топлива, а турбина еще работает в прежнем режиме (пресловутая инерционность). Поэтому в данном случае мехвод задействует РСА, заставляя рабочие газы в турбине выполнять антиработу (торможение лопаток). Применение РСА - это просто техническое решение проблемы, присущей ГТД. Для дизеля это не требуется, у него в принципе уже есть эта системма - т н "торможение двигателем".

 

[Слон]

только в ГТД-1000 применена схема со свободной силовой турбиной. С трансмиссией механически связана только она. Ступени компрессора и его турбины связи с трансмиссией не имеют.

Ну ладно, избавились от инерции лопаток компрессора и его турбины, так еще инерция выходного понижающего редуктора есть, ее тоже надо учитывать.
Большая инерционность ГТД определяется очень высокой рабочей частотой вращения и необходимостью ее понижения для обычной трансмиссии. Тут 1кгм на валу турбины превращается в 10кгм на валу КПП.

Крутящий момент ГТД зависит от перепада давлений на лопатках и расстояния от оси вращения до этих лопаток. Чем больше расстояние - тем больше крутящий момент. И тем больше момент инерции. Вот так и соотносятся инерционность и коэфф приспособляемости (для ГТД) - т.е. находятся в прямой зависимости.

Да, здесь есть косвенная связь. Чем больше турбинных рядов лопаток, и чем больше диаметр турбины, тем лучше она использует энергию расширения газов, тем выше КПД, и тем больше момент инерции (если для турбины используются те же материалы). Можно сделать малоинерционную турбину, но вряд ли она будет обладать высоким КПД.
Но по сравнению с ДВС, где сгорание происходит в замкнутом объеме (у ГТД в незамкнутом - в трубе, грубо говоря), на ГТД, чтобы эффективно снять энергию расширяющегося газа, требуется гораздо большая поверхность рабочих элементов, сравните - несколько десятков лопаток против 12 поршней, плюс по газодинамике требуется на порядок большая скорость истекания, т.е. обороты вращения двигателя. Т.е. инерционность ГТД всегда будет много больше инерционности ДВС, это принципиально. С этим можно побороться использованием супер-пупер материалов (хотя там они и так "золотые", и разница в стоимости соответствующая), но использование суперматериалов в ДВС тоже даст отличный эффект.
Представьте, если применить сверхлегкие, сверхпрочные поршни и шатуны в ДВС, насколько улучшатся его параметры.
Все-таки турбина исходя из скоростей протекания рабочих процессов лучше соответствует авиации, а не наземной технике. Не те скорости. Рожденный летать ползает плохо. Это так, лирическое отступление.

Добавлено спустя 7 минут 6 секунд:

А главное, что РСА введена как раз из-за инерционности турбины - как дополнительное средство торможения танка. Ладно при разгоне, чуть позже начнет разгоняться танк. Но вот надо притормозить (при движении в колоне), мехвод сбрасывает подачу топлива, а турбина еще работает в прежнем режиме (пресловутая инерционность). Поэтому в данном случае мехвод задействует РСА, заставляя рабочие газы в турбине выполнять антиработу (торможение лопаток). Применение РСА - это просто техническое решение проблемы, присущей ГТД. Для дизеля это не требуется, у него в принципе уже есть эта системма - т н "торможение двигателем".

+100, именно так. Опять же, плохие тормозные свойства ГТД - следствие протекания рабочих процессов в незамкнутом объеме.

Добавлено спустя 13 минут 31 секунду:

Система автоматического управления режимом двигателя (САУР), в сочетании с РСА полностью исключает проблему с "надрывом трансмиссии при переключениях передач" и поддержанием оптимальных оборотов. Система имеет также режим стояночного малого газа (СМГ).

Она предназначена для обеспечения стабильной работы ГТД, а не для сглаживания рывков в трансмиссии при переключениях.
ДВС - легко сбрасывает обороты, легко набирает. ГТД - медленно сбрасывает, медленно набирает. Т.е. необходимость держать ГТД "на оборотах" приводит к дополнительным динамическим нагрузкам в трансмиссии при переключениях - больше пробуксовка фрикционов и т.д., что плохо для их ресурса.

Добавлено спустя 10 минут 39 секунд:

"более благоприятное изменение крутящего момента" ГТД обозначает, что макс кр момент достигается на 0 оборотов, и снижается с ростом оборотов. Это присуще всем паровым машинам и газовым турбинам, и явл их +. У дизелей макс момента достигается с ростом оборотов (до некоей величины, когда обеспечивается макс подача воздуха).

На ГТД макс. момент тоже не нуле достигается. Да, у него характеристика момента лучше, но требуются некие минимальные обороты (около 10000) для устойчивой работы, при снижении до некой критической частоты происходит помпаж или что-то вроде того, резкое снижение параметров, КПД, выход на нерасчетные режимы, возможна остановка.
Макс. момент на нуле - это у электродвигателей. Тоже тема, кстати.

 

[Стас]

Я не механик поэтому не могу поучаствовать в вашем высокотеоретичном споре, но скажу лишь что в Чечне именно Т-80 признавался в качестве танка который может произвести 1,2,3 выстрела и уйти с позиции до того как противник откроет огонь по нему, а следовательно динамический разгон у него выше чем у дизельных танков.

 

[Слон]

Только уточняю, что ГТД улучшает общую плавность хода за счет минимизации осевых колебаний.

Пример, когда минус иногда играет в плюс. Да, Т-80 идет плавнее. Из-за чего? Из-за того, что ГТД медленно раскручивается и медленно останавливается, Т-80 плавнее разгоняется и плавнее останавливается. Эдакий корабль. Но не забывайте, что на Т-80 и амортизаторы помощнее, чем на Т-72. Если на Т-72 поставить мощные амортизаторы, в плавности хода он сильно не уступит.

 

[Vist]

Хорошо, еще раз повторю:
1) "более благоприятное изменение крутящего момента" ГТД обозначает, что макс кр момент достигается на 0 оборотов, и снижается с ростом оборотов. Это присуще всем паровым машинам и газовым турбинам, и явл их +. У дизелей макс момента достигается с ростом оборотов (до некоей величины, когда обеспечивается макс подача воздуха). Т е дизель придется раскрутить для получения макс момента.

Спасибо за повтор. С этим я не спорил и спорить не буду.

2) формулировку коэфф приспособляемости я привел ранее. К "более благоприятному изменению крутящего момента» данный коэфф отношения не имеет.
Он (коэфф) косвенно показывает величину рабочего диапазона оборотов.

Так же согласен.

откуда вы взяли, что «ГТД улучшает общую плавность хода за счет минимизации ОСЕВЫХ колебаний»?

Источник "Танк, бросивший вызов времени", М.В. Ашик, А.С. Ефремов, Н.С.Попов, "2001 г., (С) "КаскадПолиграфия". Да это вытекает и из утверждения о значительной инерционности ГТД. Маховик и придуман для обеспечения плавности.

Во-1, момент инерции не зависит ни от каких сил – это чисто геометрическая величина.

Кто бы спорил? Я так и говорил. Больше диаметр - больше момент инерции. Но при этом и больше крутящий момент. Только в этом и есть связь.

Во-2, здесь были приведены цифры – коэфф приспособляемости ГТД выше, чем у дизеля, а с инерционностью – все ровно наоборот.

"Коэфф приспособляемости ГТД выше" - да приводил я такие цифры, "а с инерционностью – все ровно наоборот" - никогда я такого не говорил, и не мог сказать ни при каких обстоятельствах.

Вы же утверждаете, что эти величины «находятся в прямой зависимости». «Не понимаю».

И только что повторил это.

сравниваемые танки (Т-80 и -90) обладают сходными трансмиссиями (МКПП) и движителями (гусеницами). Поэтому вполне логично сравнение приемистости танков определять по двигателям.

Логично. Только в дополнение к этому, так же логично учитывать и удельную мощность. Для обьекта массой 40 т она имеет гораздо большее значение чем двухсекундное преимущество в приемистости одного двигателя.

Во-1, вы сами просили обсудить случаи, аналогичные «300-км маршу», после которого мехводы Т-72 в лежку, а Т-80 в футбол побежали играть.

Я и обсуждаю. В случае «300-км марша» были штатные мехводы одной и той же части. Заподозрить их в предвзятости очень сложно. А устроить спектакль на территории одного из конкурентов - нормальная практика (ну, с моей точки зрения не нормальная, но вполне распространенная). Тем более перед кем. Перед Зайковым Л.Н. - имеющим некоторое отношение к Т-80. Тем более - только что назначенным. Здесь больше политики, чем инженерии.

Во-2, секретаря ЦК сопровождала свита, в т ч специалисты, которые бы не допустили грубой подтасовки – все-же не детсадовский уровень.

У Вас есть списочный состав "свиты"? Да и в любом случае, повлиять на ход "спектакля" в то время никто не смог бы. После - да. И, наверное, потом Зайкова просветили. Какой танк после этого оставался в производстве дольше - Т-80, или Т-64? Кстати, Т-64 считаю выдающейся машиной, но это к теме не относится.

В-3, повторю, что самому «железу» - деталям и узлам двигателей – прогрев не требуется. Но при этом оговорюсь, что железо все-же прогревают, но только для того, чтобы при контакте с ним топливо не сильно охлаждалось (при впрыске в камеру сгорания) и обеспечивалось полноценное испарение топлива. Также и воздух подогревают при пуске двигателя, чтобы обеспечить испарение топлива. Далее, при работе двигателя, топливо будет попадать в горячую камеру сгорания, и подогрева воздуха уже не нужно, а, как вы и заметили, это уже вредно для наполнения. Подогревают же в первую очередь масло, чтобы обеспечить его подачу в подшипники – загущенное масло проблемно прокачать.

Как и чем подогревают воздух и масло в обоих случаях. "Только без «ссылки на себя»"(С).

во-1, это лишний "рычаг", который не прибавит "сил" мехводу.

Нету никакого лишнего рычага.

А главное, что РСА введена как раз из-за инерционности турбины.

И я о том же. Но, кроме торможения, еще и помогает регулировать обороты (САУР).

Применение РСА - это просто техническое решение проблемы, присущей ГТД.

Вот именно, это - решение проблемы, на которую Вы указывали. Но, наконец-то сами это признали.

 

[Слон]

именно Т-80 признавался в качестве танка который может произвести 1,2,3 выстрела и уйти с позиции до того как противник откроет огонь по нему, а следовательно динамический разгон у него выше чем у дизельных танков.

Это следствие более высокой энерговооруженности Т-80. Мощность решает все. Ессно, 1000лс лучше, чем 780лс. На середину 70х годов, когда появился Т-80, сделать компактный танковый дизель с мощностью 1000лс и более, в СССР тупо "не шмагли". Поэтому предпочли поставить ГТД, за неимением лучшего выбора. Но если дизель и ГТД будут одинаковой мощности на одинаковых танках, то дизельный танк по динамике будет лучше ГТДшного.
Гы. Также были эксперименты по установке реактивных ускорителей на танк. Рвал он конечно круто. И что, давайте ставить на серийные машины?

 

[Стас]

Стас писал(а):
именно Т-80 признавался в качестве танка который может произвести 1,2,3 выстрела и уйти с позиции до того как противник откроет огонь по нему, а следовательно динамический разгон у него выше чем у дизельных танков.

Это следствие более высокой энерговооруженности Т-80. Мощность решает все. Ессно, 1000лс лучше, чем 780лс. На середину 70х годов, когда появился Т-80, сделать компактный танковый дизель с мощностью 1000лс и более, в СССР тупо "не шмагли". Поэтому предпочли поставить ГТД, за неимением лучшего выбора. Но если дизель и ГТД будут одинаковой мощности на одинаковых танках, то дизельный танк по динамике будет лучше ГТДшного.
Гы. Также были эксперименты по установке реактивных ускорителей на танк. Рвал он конечно круто. И что, давайте ставить на серийные машины?

Дело в том что когда появился 1000 сильный дизель ГТД уже давно имел мощность 1250 сил. но думаю что если Т-80 с 1000 сильным ГТД стартанет с 1000 сильным Т-90 как в форсаже, то победа будет у восьмидесятки.

 

[Слон]

если Т-80 с 1000 сильным ГТД стартанет с 1000 сильным Т-90 как в форсаже, то победа будет у восьмидесятки.

До 15-20км/ч Т-90 разгонится быстрее, на более высокой скорости Т-80 будет резвее, сыграет свою роль более лучшая приспособляемость ГТД - надо будет меньше переключений делать.
Но, рабочие скорости на поле боя - 10-25 км/ч. По пересеченке 30-40км/ч только испытатели и на выставках-шоу "летают".
30-40км/ч - это марш-бросок по хорошей дороге. Тут да, Т-80 нет равных.

 

[Vist]

Т.е. инерционность ГТД всегда будет много больше инерционности ДВС, это принципиально.

Это не нужно доказывать. Потому, как никто не спорит. Речь идет о том, что эта проблема:
а) решена на Т-80;
б) не такая уж и проблема.

Все-таки турбина исходя из скоростей протекания рабочих процессов лучше соответствует авиации, а не наземной технике. Не те скорости. Рожденный летать ползает плохо.

Да ну что Вы. Кроме авиации ГТД применяется и в других видах траспорта (и успешно). И даже в стационарных объектах (они даже и не ползают )

Если на Т-72 поставить мощные амортизаторы, в плавности хода он сильно не уступит.

Ну, от амортизаторов разгон и остановка не сильно зависят...

Но если дизель и ГТД будут одинаковой мощности на одинаковых танках, то дизельный танк по динамике будет лучше ГТДшного.

Дело в том, что дизель и ГТД одинаковой мощности на одинаковых танках никогда не будут. Танк с дизелем всегда будет тяжелее и длиннее. Или танк с ГТД будет лучше вооружен или защищен. По КПД (а значит и по массогабаритной эффективности) поршневой двигатель не может превзойти роторный в принципе.