Танк Т-80АТ

[Слон]

старт со стоянки (не отапливаемой), на улице -30.
сколько времени надо чтоб добраться до цели на дистанции в 200км. для Т-90 и Т-80У ?

Эх, мороз, мороз, не морозь меня (с) ...
У ГТД отличные пусковые свойства, ну и что дальше?
Поставьте ВСУ к дизелю и все проблемы будут решены. Помимо обеспечения пуска, она и другие проблемы решит - экономичное энергопитание на стоянке, в засаде, в окопе, снижение ИК-заметности в этих ситуациях, частичное сохранение боеспособности при выведенном из строя основном двигателе.
Нет, надо основной двигатель ГТД обязательно делать...
Кстати, легкий пуск ГТД в реальной жизни не так и сильно ускоряет выход танковой части из расположения.
Тут надо принимать во внимание методику эксплуатации. Постоянно, почти ежедневно, в частях эксплуатируются только учебные машины.
Основная часть стоит на стоянке без аккумуляторов и, возможно, даже без топлива, точно не знаю. Давления в воздушных баллонах при длительной стоянке, есстественно, нет. Аккумуляторы в теплой аккумуляторной на хранении. По тревоге их грузят на тележку и везут на подсобном транспорте на стоянку и там экипажи их устанавливают в машины. Каждый аккум около 50 кг и в каждом танке их емнип два штуки.
И только после этого заводят двигатели.
Вот и прикиньте, сколько этот процесс времени заниимает.
Если мороз, а надо как можно быстрее, то пока аккумуляторы подвозят и ставят, и пока заправка топливом соседних машин идет, вполне можно сообразить заняться подогревом МТО.
Так что, подразделение на Т-90 выйдет на марш не намного позже подразделения на Т-80, если не разгильдяи, конечно.
А в боевой обстановке будут каждые два часа прогревать двигатель.
Но с ВСУ вообще все отлично становится.

 

[Vist]

Ввиду того, что до этого я не встречал в литературе «минимизации осевых колебаний для улучшения плавности хода», прошу более детальное обоснование – что там писали Ашик сотовариши?

Источник утверждает, что применение ГТД позволило улучшить плавность хода машины. Я с ним согласен. Это поддается логическому объяснению. Вашей логики я не понимаю.

Кстати, маховик применяется только в поршневых машинах для сглаживания кривой момента. Для ГТД маховик без надобности. Кстати, и в многоцилиндровых поршневых двигателях (танковые 12-цил) маховика ИМХО нет.

Вы считаете что открыли мне глаза? Сказано было подразумевая то, что турбина и сама есть супермаховик.

За вас это (о бОльшей инерционности ГТД в сравнении с дизелем) сказал Ефремов (см ранее) в статье в журнале Двигатель.

За меня ничего не нужно говорить. Еще раз цитирую ВАС:

Во-2, здесь были приведены цифры – коэфф приспособляемости ГТД выше, чем у дизеля, а с инерционностью – все ровно наоборот

Внимательно читаем. Коэфф приспособляемости ГТД выше. "А с инерционностью – все ровно наоборот" - значит инерционность ГТД ниже? Это не мои слова а ваши. Если я где-нибудь говорил, что инерционность ГТД ниже - процитируйте.

Да-с, такие элементарные вещи надо бы и знать – масло подогревается при включении подогревателя.

Я спросил не только про дизель, а про оба случая. Где подогреватель В ГТД-1000?

это применялось в бензиновых двигателях для улучшения токсичности

Точно "для улучшения токсичности"?

Поэтому Т-80 проиграет в стартовом спурте дизельному Т-90.

Очертите пожалуйста область практического применения этого преимущества.

Вот есть 2 танка: Т-90 и Т-80У. Одинаковая тяговооруженность, одинаковая защищенность, одинаковые стволы. Одинаковые размеры и масса наконец.

Выше я уже говорил:

Равная мощность Т-90 достигается "за счет чего-то". Масса дизеля больше на полтонны (учитывая систему охлаждения). Обьем больше приблизительно ЕМНИП на 200 л. Каждый литр забронированного объема ЕМНИП - 8 кг брони. Итого - около 2 т "полезной" нагрузки "украдено" дизелем.

Сейчас на ЧТЗ разработано и готовится к производству новое семейство двигателей, в т ч 12-цилиндровый 24-литровый дизель мощностью 1800лс.

Мы обсуждаем уже существующую машину. Разрабатывается много чего. В том числе и новые ГТД.

Надеюсь вам понятно, что дизель в 24л будет поменьше габаритом, чем в 39л

За счет чего будет повышена мощност? "Надеюсь Вам понятно"(С), что за счет повышения температурной напряженности? Как это скажется на ресурсе, надежности, экономичности, стоимости наконец? И вообще, когда будет - поглядим... Если будет...

интересно посмотреть на фотографии с выбиванием пыли ломами. Я представляю состояние фильтра после обработки ломом. Только амеры не такие дурни, они просто выдувают пыль сжатым воздухом (в поле). Соотв фото есть в одном из журналов ТиВ этого года.

Да, в этом соглашусь с Вами. Если рядом стоят люди с ломиками, это еще не значит, что ломиками они выковыривают пыль. Но и продувка - тоже работа. И потеря времени.

Кстати, как говорили на одном из форумов знающие люди, речь шла не о "забивании фильтров через 15-20 мин", а о увеличении ЕТО на 15-20 мин.

На форумах говорят разное.

 

[ddd]

сравниваемые танки (Т-80 и -90) обладают сходными трансмиссиями (МКПП) и движителями (гусеницами). Поэтому вполне логично сравнение приемистости танков определять по двигателям.

Нет нелогично.
Передаточные числа КПП разные и существенно. Поэтому приведенный к валу двигателя момент инерции нагрузки разный. Причем ровно во столько раз, во сколько отличаются передаточные числа КПП. Т.е. для ГТД приведенный момент инерции в 30 раз меньше чем для дизеля. (на самом деле меньше чем в 30, из-за одбавочной инерции КПП, но для гидрокпп это несущественно.

В итоге имеем - у ГТД большая инерционность двига, но меньшая инерционность нагрузки двига.
У дизеля - меньше инерционность двига, но больше инерционность нагрузки двига.

Так что КПП в некотором роде компенчирует инерционность ГТД.

 

[Слон]

Поэтому приведенный к валу двигателя момент инерции нагрузки разный.

А это что еще за неведомая величина? Момент инерции земного шара, его танк крутит своими гусеницами?

 

[ddd]

А это что еще за неведомая величина?

Учите мат. часть. ЕМНИП физика, ТММ (теория машин и еханизмов)

При расчетах и сравнениях все моменты (инерции, сопротивления ...) приводятся к какой-либо части механизма. Обычно это делается к той части м-ма, которая расчитывается. При выборе муфты - к входному и выходному валу муфты и т.п.
При выборе или оценке систем двигатель - движитель обычно все приводится к валу двигателя или к валу движителя (тянущей шестеренке в гусенином варианте или валу ведущего колеса в колесном)

Приведение заключается в пересчете нагрузок, (как на трение так и инерционных) с учетом промежуточных к-тов передачи - передаточные числа редукторов, соотношения плеч рычагов и пр.

В данном случае речь идет о отм, что если повесить одинаковые маховики в одном случае на вал двигателя, а в другом на вал понижающего редуктора, двигатель будет разгоняться по разному. Во втором случае приведенный момент инерции маховика к валу двигателя будет в к2 раз меньше (к - к-т редукции). И двиг раскрутится быстрее.

ЗЫ
Часто тут писали, что из-за большего диапаона по оборотам у ГТД его скорость выше.
ЭТО неправильно. Скорость зависит от МОЩНОСТИ двигателя. Его рабочий диапазон влияет ТОЛЬКО на конструкцию КПП. Чем меньше диапазон - тем больше передач.
На скорость не влияет. Т.е. одинаковые машины с двигами одинаковой мощности и правильно спроектированными КПП будут иметь одинаковую макс. скорость независимо от природы двига - ГТД, дизель, бензин, электрический...
Закон сохранения энергии, однако.

 

[Слон]

Учите мат. часть. ЕМНИП физика, ТММ (теория машин и еханизмов)

Учил, учил... но что-то такой величины как
момент инерции нагрузки не припоминаю...
Может где покажете определение этой величины ссылочкой?

 

[ddd]

момент инерции нагрузки

а что в нем непонятного?
приведенный момент инерции всего, что подцеплено к валу двига со стороны двига.
Другими словами момент инерции маховика присоединенного непосредственно к валу двига, при котором двигатель имеет разгонные характеристики такие-же как при реальной нагрузке.

Эт один из параметров, по которым вкупе с другими (макс. скорость, моменты и др) расчитываются потребные параметры двигателя, а затем выбирается сам двигатель.

Добавлено спустя 3 минуты 33 секунды:

напрмер здесь
http://www.privod.ru/products/motor_red ... choose.htm
эта величина - сразу после табл.2

о. пардон оказывается даже не в к раз, а в к2 (в квадрате) раз
даааа время идет все забывается...

 

[Слон]

ddd
Нагрузка это сила сопротивления перемещению машины.
Никакого момента инерции у нее нет.
А то, про что вы говорите - это совокупная инерция машины.
При ее разгоне с каким-то ускорением надо создать некое тяговое усилие чтобы скомпенсировать сопротивление движению со стороны основания (грунта) + сопротивление разгону из-за инерции машины.
Эта инерция характеризуется общей массой машины по второму закону Ньютона. F=ma. Плюс какой-то момент инерции вращающихся деталей ходовой и трансмиссии - гусениц, катков, ведущих колес, шестеренок редукторов и КПП, дисков фрикционов. Плюс сюда можно отнести и момент инерции вращающихся деталей самого двигателя, но его, как правило не учитывают, т.к. он уже заложен в характеристиках двигателя.
Т.к. к ГТД эта нагрузка приходит с большим передаточным числом, то крутящий момент на турбине требуется маленький, но частота большая.
У дизеля момент больше, но и частота меньше.
Мощности то сопоставимые.
Речь о том, что собственная инерция турбины из-за высокой частоты вращения намного больше собственной инерции дизеля. Настолько, что разгон турбинного танка ограничен не тяговыми возможностями и инерционностью самой машины, а инерционностью двигателя. Он, грубо говоря, при разгоне какую то существенную часть своего момента тратит на раскрутку самого себя. У дизельного танка разгон ограничен инерционностью машины, инерционность самого двигателя мала.

Добавлено спустя 13 минут 6 секунд:

оказывается даже не в к раз, а в к2 (в квадрате) раз

Тем более, получается, момент инерции ходовой и трансмиссии приведенный к валу ГТД очень мал, даже наверное меньше момента инерции собственно турбины. У дизеля все наоборот.

 

[ddd]

Нагрузка это сила сопротивления перемещению машины.
Никакого момента инерции у нее нет.

Момент сопротивления на валу двигателя (он же момент сопротивления нагрузки приведенный к валу двигателя) в простейшем случае складывается из двух составляющих - трения и инерции. Инерция для вращательного движения характеризуется моментом инерции.

Говорить Никакого момента инерции у нее нет - неправильно, он есть у ЛЮБОЙ вращающейся детали. Инерционность самой машини при ее разгоне определяется массой и как ы правильно заметили - F=MA/
для вращательного движения M=EJ, где J - момент инерции, а Е - угловое ускорение. Соответственно энергия поступательного движения =MV2/2 а вращательного JW2/2 (W-угловая скорость)По этим уравнениям и приводится инерциальность танка к моменту инерции приведенному к валу двигателя. Это вообще-то стандартная задача по механике.

Вывод правельный - у ГТД выше инерционность турбины, но меньшее влияние инерционности танка. причем на 3 порядка - к для ГТД=30 к2 соответственно 900.

Для Дизеля наоборот - собственная инерционность мала, но зато большее влияние инерционность танка.

В чью пользу будет суммарная выгода - может оказаться и так, и так, и равная .

ИМХО выигрыш на старте дизеля обусловлен тем, что дизель разгоняется при отключенной трансмиссии (с выключеным сцеплением) быстрее, потом вкл. сцепление (или фрикцион) и танк рывком сдергивается.

Для ГТД получается особой разницы нет разгоняться с подсоединенной трансмиссией или с отсоединенной. и он при начале движения с нулевых оборотов запоздает. На марше, когда трансмиссии присоединены, время реакции на педаль газа вполне может быть одинаковым или даже в пользу ГТД. Это надо считать из реальных характеристик.

опять же например если сравнивать ГТД 1250 и дизель 1000 - то тут вопрос еще интереснее...

 

[Vist]

ИМХО выигрыш на старте дизеля обусловлен тем, что дизель разгоняется при отключенной трансмиссии (с выключеным сцеплением) быстрее, потом вкл. сцепление (или фрикцион) и танк рывком сдергивается.

А почему то же невозможно для ГТД?. Ведь дизель при резком увеличении нагрузки может и заглохнуть. Для ГТД со свободной силовой турбиной такой риск исключен.

Добавлено спустя 9 минут 13 секунд:

На марше, когда трансмиссии присоединены, время реакции на педаль газа вполне может быть одинаковым или даже в пользу ГТД.

Для ГТД это будет зависеть от нагрузки в конкретный момент времени. Если крутящего момента достаточно - отреагирует немедленно. Если недостаточно - обороты будут нарастать плавно, по оптимальному для двигателя графику. У дизеля этот график - полностью на совести водителя. Будут его действия соразмерными - обороты наберутся быстро, лохонется - двиг заглохнет.

 

[ddd]

А почему то же невозможно для ГТД?

Потому, что ГТД медленно набирает обороты даже при отключенной трансмисии.

 

[Слон]

ИМХО выигрыш на старте дизеля обусловлен тем, что дизель разгоняется при отключенной трансмиссии (с выключеным сцеплением) быстрее, потом вкл. сцепление (или фрикцион) и танк рывком сдергивается.

Не так, инерционность дизеля мала, и при старте в момент включения сцепления даже при полном газе он моментально теряет обороты синхронизируясь с трансмиссией, но у него весь крутящий момент полностью (почти) идет на разгон машины, поэтому он может быстро и уверенно стартовать.
На ГТД, если предварительно раскрутить турбину до максимала, то за счет высокой инерционности, накопленной энергии в турбине, как в маховике, танк тоже сможет достаточно быстро тронуться, с большей пробуксовкой в сцеплении. Но, через секунду, когда пробуксовка прекратится, обороты турбины все таки снизятся до синхронных с трансмиссией, темп набора скорости танком упадет и пойдет плавный неспешный набор оборотов турбиной и скорости танка.
Дело в моменте, существенная часть момента ГТД тратится на раскрутку самой себя, поэтому меньше момента отдается в трансмиссию.
Зато в установившемся движении на марше инерционность ГТД наоборот будет помогать поддерживать постоянную скорость движения, двигатель не будет успевать "затыкаться" от кратковременных всплесков сопротивления, пригорки, кочки и пр.
Там где на дизеле нужно переключиться на передачу ниже, на ГТД проскакивают ходом, турбина не успевает затормозиться.
Но при постоянной езде по тяжелым грунтам дизель будет вести себя лучше. На бездорожье момент важнее.

 

[ddd]

Дело в моменте, существенная часть момента ГТД тратится на раскрутку самой себя, поэтому меньше момента отдается в трансмиссию.
Зато в установившемся движении на марше инерционность ГТД наоборот будет помогать поддерживать постоянную скорость движения, двигатель не будет успевать "затыкаться" от кратковременных всплесков сопротивления, пригорки, кочки и пр.
Там где на дизеле нужно переключиться на передачу ниже, на ГТД проскакивают ходом, турбина не успевает затормозиться.
Но при постоянной езде по тяжелым грунтам дизель будет вести себя лучше. На бездорожье момент важнее.

Это все зависит от соотношения моментов инерции (опять же приведенных к валу двигателя) самого двигателя и нагрузки. Еще раз повторюсь, может быть так а может и эдак. а может и равным быть. Конкретных соотношения не знаю, поэтому конкретно спорить не могу. НО огульно говорить, что танк с дизелем однозначно "реактивнее", а танк с ГТД "тупее" тоже нельзя. цихверки хоть какие-то нужны.

насчет "момент важнее", так важнее момент не двигателя, а на ведущей звездочке. а он зависит и от передаточного числа редуктора.

Опять же теоретически - динамика зависит от прилагаемой мощности. (момент * на угловую скорость). А мощность не зависит от промежуточной предачи (за исклюючением КПД). Потому, мощность на валу двигателя примерно (с учетом КПД) равна мощности на валу звездочки. И двигаться машины с одиноковой мощностью на валу двига доллжны примерно одинаково (при правильном проектировании трансмиссии).

когда вы говорите "на бездорожье момент важнее - то это не в пользу дизеля к стати - ( если иметь ввиду бездорожье - переменные нагрузки на трансмиссию и низкая скорость.) Причина в том, что у дизеля на низких оборотах момент падает сильно (как у всех порошневых) а у турбины нет. У турбины даже при нулевой скорости вращениямомент приличный а у дизеля - нулевой.

Теперь по плавности хода - да в варианте с ГТД видимо лучше по той же причине - турбина - приличный маховик. там где дизель при резком изменении нагрузки (например кочка) сбросит обороты (если водила не у спел газ нажать) там в случае с ГТД к собственно моменту двигателя добавится инерция турбины и падение оборотов будет меньше. При этом после прохождения кочки дизелю наддо опять раскручиваться и придавать ускорение танку для восстановления скорости движения, а ГТД - меньше, так как и падение скорости было меньше.


К стати, этот нюанс дизеля можно исправить, поставив на него систему регулирования (электроную), где дроссельной заслонкой управляет не водила , а электроника. Тогда при небольшом изменении скорости вращения вала (танк начал наезжать на кочку) сразу будет реакция СУ и увеличение подачи топлива. Обороты тутже возрастут до прежних. Плавность хода будет весьма хорошей.

Добавлено спустя 20 минут 9 секунд:

е-мое, а ГТД 100 оказывается трехвальный!! Тогда ребяты извините, но и по инерционности самого двига - вопрос. Ибо на валу отбора мощности у него даже компрессорного колеса нет, только турбинное!
Тоды минус ГТД - ТОЛЬКО экономичность.

Добавлено спустя 23 минуты 6 секунд:

Принятию на вооружение танка с ГТД предшествовали длительные дискуссии о целесообразности использования газовой турбины. Преимущества, обеспечиваемые ей, умеряются и весомыми недостатками. При одинаковом с дизелем объеме ГТД придает машине много большую удельную мощность. Его обслуживание менее затруднительно, чем у традиционных двигателей: нет необходимости в системе охлаждения, постоянной смазке трущихся поверхностей, хотя может требоваться очистка воздухоочистителя. Выделение тепла снижено в несколько раз по отношению к дизелям, и минимизация тепловой сигнатуры танка приводит к снижению заметности в ИК-диапазоне. Весьма невелика шумность, производимая при работе двигателя. Исключено его заглохание при внезапной остановке на любой передаче. Вместе с тем, ГТД по стоимости в несколько раз превосходит дизель, потребление топлива также возрастает в 1,5-2 раза. На пылевых грунтах возможно засорение воздухоочистителя, хотя ГТД-1000Т отличается высокой для своего класса надежностью. Требуется более сложное оборудование подводного вождения. К тому же, основное топливо ГТД - керосин - характеризуется повышенной пожароопасностью
http://www.info.army.co.ua/documents/bl ... 1193329500

 

[Слон]

когда вы говорите "на бездорожье момент важнее - то это не в пользу дизеля к стати - ( если иметь ввиду бездорожье - переменные нагрузки на трансмиссию и низкая скорость.) Причина в том, что у дизеля на низких оборотах момент падает сильно (как у всех порошневых) а у турбины нет. У турбины даже при нулевой скорости вращениямомент приличный а у дизеля - нулевой.

Ну, турбина тоже имеет некие минимальные обороты, ниже которых она "тухнет", нарушается газодинамика, лопатки работают "неправильно". К тому же там гидродинамические "всплывающие" подшипники скольжения используются, они расчитаны на высокие обороты, а на низких под нагрузкой могут и "клина" схватить.
Что касается момента, у дизеля более крутая характеристика момента, и макимальный момент сам выше даже с учетом передаточного числа трансмиссии, это следствие более узкого рабочего диапазона. Т.е. на оборотах макс момента у дизеля момент больше, но быстро спадает при повышении оборотов.
У ГТД моментная характеристика более растянутая и пологая (диапазон же широкий). На минимальных оборотах момент пониже (с учетом пер. числа), но при повышении оборотов спадает медленнее. С одной стороны, это удобно установившемся движении, меньше переключений требуется, с другой стороны на бездорожье управлять моментом (тягой) неудобно, реакция двигателя на рост нагрузки и на газ размазанная, заторможенная, непонятно, какую передачу включать и какие обороты держать. И в натяг фиг поедешь из страха спалить турбину.

 

[ddd]

Добавлено спустя 6 минут 12 секунд:

"Газотурбинник" превосходит дизельных собратьев по ресурсу в 2:3 раза, по объемной мощности - в 1,6:2 раза, по шумо- и тепломаскировке - в 2:4 раза. Кроме того, ГТД имеют в 1,3:1,7 раза меньшую массу, в 16:20 раз меньший расход масла и в 4:10 раз меньшее время запуска при отрицательных температурах (до -40 °С). В результате снижается утомляемость экипажа, появляется возможность перевода двигателя на газообразное топливо и пр.

И в натяг фиг поедешь из страха спалить турбину.

не спалить. САУГТД не даст. И момент на нулевых и околонулевых оборотах достаточно большой (емнип немногим от макс отличается)

То, что применена трехвальная система, говорит о том, что вал отбора мощности можно остановить, при этом и компрессор и камера сгорания будут работать нормально. Т.е. два вала вращаются, обе ступени компрассора работают.

Добавлено спустя 7 минут 17 секунд:

то касается момента, у дизеля более крутая характеристика момента, и макимальный момент сам выше даже с учетом передаточного числа трансмиссии,

с учетом передаточного числа вряд-ли.

Может есть где нибудь ссылка на реальные характеристики ГТ 1000 или 1250, и дизеля (моментные, разгонные ...) и характеристикти трансмиссий(хотя-бы сквозное передаточное число двиг - звездочка для т80 и Т90?))

Добавлено спустя 2 минуты 42 секунды:

Да, еще - замена ГТД занимает час-два, а замена дизеля - сутки - двое.

Добавлено спустя 5 минут 11 секунд:

http://btvt.narod.ru/4/t-80.htmlОтбор мощности на ведущие колеса машины произ­водится со свободной турбины через редуктор двига­теля и трансмиссию. Частота вращения ротора сво­бодной турбины в зависимости от положения педали подачи топлива и сопротивления грунта может изме­няться в пределах от нуля до 26650 об/мин.

 

[Слон]

Может есть где нибудь ссылка на реальные характеристики ГТ 1000 или 1250, и дизеля (моментные, разгонные ...) и характеристикти трансмиссий(хотя-бы сквозное передаточное число двиг - звездочка для т80 и Т90?))

характеристики двигателей надо поискать, но известно, что и на Т-72 и на Т-80 стоят почти одинаковые планетарные БКП. Рабочие обороты В-84 (Т-72) 1000-2000 (м.б. 2200), ГТД - примерно 10000-30000. Отличие ГТД в выходном понижающем редукторе, точное передаточное число не помню, 12-14 где-то, если по оборотам мощности уравнивать, после редуктора трансмиссия можно считать одинаковая.

 

[Стас]

характеристики двигателей надо поискать, но известно, что и на Т-72 и на Т-80 стоят почти одинаковые планетарные БКП. Рабочие обороты В-84 (Т-72) 1000-2000 (м.б. 2200), ГТД - примерно 10000-30000. Отличие ГТД в выходном понижающем редукторе, точное передаточное число не помню, 12-14 где-то, если по оборотам мощности уравнивать, после редуктора трансмиссия можно считать одинаковая.

Странно. Движки абсолютно разные, трансмиссия просто не должна быть одинаковой, да и на разницу оборотов посмотрите.

 

[Слон]

Странно. Движки абсолютно разные, трансмиссия просто не должна быть одинаковой, да и на разницу оборотов посмотрите.

Я же написал, что на ГТД стоит понижающий редуктор, он и снижает обороты до удобоваримых. А дальше все почти одинаково. На планетарках Т-80 кое-какие отличия есть (используется меньшее количество передач), но конструктивно и по передаточным числам там все почти идентично.
А танкисты плевались (и правильно плевались!), что они очень похожи, но невзаимозаменяемы, что в принципе можно было легко сделать.

Добавлено спустя 5 минут 2 секунды:

Частота вращения ротора сво­бодной турбины в зависимости от положения педали подачи топлива и сопротивления грунта может изме­няться в пределах от нуля до 26650 об/мин.

Тогда значит передаточное число редуктора ГТД 10-12. Скорее ближе к 10, макимальная скорость у Т-80 больше, 80 км/ч против 60 у Т-72.

 

[Vist]

е-мое, а ГТД 100 оказывается трехвальный!!

Как полезно иногда бывает изучить предмет обсуждения!
Складывается ощущение, что и другие участники сравнивают танковый дизель и авиационный ГТД.

 

[ddd]

макимальная скорость у Т-80 больше, 80 км/ч

емнип 80 стала после установки ГОП при механике было 70